Анализ предприятия ГУП «Мосгортранс»

ИНСТИТУТ  МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА 
И ЭКОНОМИКИ им. А.С. Грибоедова 

Экономический факультет 
 
 
 
 
 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА

по  курсу

«МЕНЕДЖМЕНТ» 

на тему: 

Анализ  предприятия 
ГУП «Мосгортранс» 
 
 

      Выполнила:

      Студент Кутяева Е.Б. 

      Приняла:

      к.э.н., проф. Карапатницкая А.В. 
 
 
 
 

Москва, 2007

 

СОДЕРЖАНИЕ 

 
 
 

 

ВВЕДЕНИЕ 
 

     В России слово "менеджмент" как  управление в условиях рыночной экономики является новым термином, сущность которого отличается от традиционного управления централизованной командно-административной системы, которая функционировала в России весь советский период.

     Управление  в России в течение 70 лет базировалось на марксистской идеологии экономического развития, которая характеризовалась следующими особенностями:

1. Закрытостью  хозяйственного комплекса страны  и ориентацией на народнохозяйственную эффективность.

2. Критерием  на социальную ориентацию, на общественную собственность и справедливое разделение по результатам труда.

3. Крайней  политизацией, вызвавшей монополизацию  и концентрацию производства.

4. Централизацией  и бюрократизацией управления.

Современное управление в российском менеджменте развивает такие процессы, как:

1. Интеграция  хозяйства России в мировую  экономику.

2. Формирование  и функционирование рыночных  хозяйственных субъектов как  открытых систем.

3. Гибкое сочетание  методов государственного управления  и рыночного регулирования.

4. Использование  рыночных и административных  методов управления предприятиями  различных направлений деятельности  и форм собственности.

     Российское  предприятие, становясь самостоятельным  объектом товарно-денежных отношений, полностью отвечающим за результаты своей хозяйственной деятельности, должно сформировать у себя систему эффективного управления (менеджмента), который смог бы позволить предприятию добиться конкурентоспособного и устойчивого положения на рынке.

     По  сравнению со старой системой управления, существовавшей много лет на российских предприятиях, в новых условиях появляются новые функции: разработки стратегии и политики развития, поиск необходимых материальных и трудовых ресурсов, совершенствование производственной и организационной структур управления предприятием. 

     Одной из тенденций развития современного менеджмента в государственной службе является все большее применение экономических методов управления, а также использование моделей и концепций, доказавших свою эффективность в коммерческих структурах. В налоговых, таможенных и других госслужбах стран Западной Европы, особенно Германии и Австрии, в последние годы с успехом внедряются инструменты контроллинга и менеджмента качества. Разработки ведутся и в нашей стране. На первый взгляд, это неудивительно, ведь в управлении организацией проявляются общие механизмы независимо от специфики ее деятельности и организационной структуры,  а многие концепции и подходы успешного менеджмента универсальны и применимы для любого вида деятельности. Однако, несмотря на то, что основные закономерности общего менеджмента проявляются и в управлении государственными организациями, адаптация инструментов управления, применяющихся в коммерческих структурах, к условиям и специфике деятельности государственной службы представляет собой довольно сложную задачу. Основным вопросом на сегодняшний день остается определение эффективности деятельности государственной организации, целью которой не является получение прибыли, поэтому центральное место в практике современного менеджмента в государственной службе занимает измерение и мониторинг результатов.

     Появление контроллинга как функционально  обособленного направления экономической работы на предприятии, связанного с реализацией финансово-экономической комментирующей функции в менеджменте, открыло также новые перспективы повышения эффективности управления в системе государственной службы. Последние несколько лет, например, многие службы Германии, Франции и Австрии активно внедряют такие методы контроллинга, как  учет затрат и результатов, и системы показателей, пользуясь консультационной поддержкой консалтинговых фирм. 

    Транспорт – важнейшая составная часть  производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное  функционирование является необходимым  условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения  уровня жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.

    В последние годы транспорт в целом  удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения.  Начиная с 2000 года, рост транспортных услуг  в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. В  2010 году предполагается рост объемов коммерческих грузовых перевозок в 1,3 раза (2003г.-3125,3 млн. тонн), объемов пассажирских перевозок транспортом общего пользования в 1,2 раза по отношению к 2003 году (2003г.-491млрд.пасс-км).

    Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в настоящее время  нельзя считать оптимальным, а уровень  ее развития  достаточным.

    Различия  в темпах изменения параметров транспортной системы, проведения институциональных преобразований, прежде всего в части инфраструктуры, и роста требований со стороны развивающейся экономики, порождают несоответствие между уровнем развития транспортной отрасли и потребностями социально-экономического развития страны, а именно:

    неоптимальное начертание и недостаточное развитие транспортной сети приводит к снижению связности территорий, гарантирующей  социальную стабильность, развитие межрегиональных  связей и национального рынка  труда и увеличению транспортных затрат, в частности:

      не  завершено формирование опорной  транспортной сети. В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась  без должной координации между  отдельными видами транспорта и развитием  производительных сил, что вело к прямым потерям  при осуществлении несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться  системного эффекта в работе транспорта;

    характеристики  существующей сети автомобильных дорог  не соответствуют  по своим параметрам социально-экономическим потребностям   и, в первую очередь,  темпам развития автомобилизации. Сегодня около 8000 км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам. «Узкие места» представляют  мостовые переходы через крупные водные преграды. Слаборазвитая дорожная сеть страны стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, и мобильность населения;

     низкий  уровень доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов. Наиболее остро эта проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока, где около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12  миллионов  человек, не имеют круглогодичного доступа к основным  наземным коммуникациям;

     недостаточный технический уровень транспортной техники и накопленное отставание в области транспортных технологий препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги;

     сохраняется определенная зависимость внешней  торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, на  доля российских перевозчиков приходится около 30%  всей  стоимости автотранспортных услуг на российском рынке;

     возможности увеличения валового национального  продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям;

    показатели  безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Значительно обострилась проблема обеспечения антитеррористической устойчивости транспортной системы.

      Проблема  в целом и отдельные ее аспекты  создают угрозу ограничения экономического роста и замедления социального развития страны. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого экономического роста. 

     Городской пассажирский транспорт (ГПТ) - один из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 1300 городских населенных пунктов России. Ежедневно им перевозится свыше 120 млн. пассажиров. Каждый городской житель осуществляет в городском и пригородном сообщении в среднем около 450 поездок в год. Транспортная подвижность населения продолжает расти. На долю городского маршрутного транспорта приходится более 85% всех этих поездок в городах. 

     Основным  оператором наземного городского пассажирского  транспорта в Москве является ГУП "Мосгортранс". В условиях роста благосостояния горожан, их возросшей мобильности, свободы выбора между поездкой на общественном или личном транспорте сохранить объемы перевозок наземный городской пассажирский транспорт сможет лишь при существенном повышении как качества подвижного состава, так и качества и комфортности самой поездки.

     Несмотря  на усилия органов местного самоуправления, транспортных предприятий и предпринимателей по стабилизации ситуации, в последние годы на ГПТ сформировались следующие устойчивые негативные тенденции:

• сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;
• прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок;
• широкое распространение всех форм уклонения от оплаты проезда;
• повышение бюджетных расходов на обеспечение работы ГПТ при неполной компенсации расходов предприятий ГПТ по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда;
• неупорядоченность условий допуска на рынок транспортного обслуживания населения и организации функционирования на нем предприятий разных организационно-правовых форм индивидуальных предпринимателей;
• чрезмерные, вплоть до прямой противоположности, различия систем организации транспортного обслуживания населения в российских городах;
• недостаток пропускной способности основной улично-дорожной сети для обеспечения требуемой подвижности населения крупных и средних городов.

       Продолжение этих негативных тенденций в течение  ближайших 3-5 лет сделает реальностью следующие стратегические угрозы: