Анализ конкурентоспособности предприятия на примере ОАО КАМАЗ

    В результате в отраслевой структуре  валового регионального продукта по сравнению с 2007 годом увеличился удельный вес сельского хозяйства (на 0,3%), строительства (на 0,5%), торговли (0,2%) и транспорта и связи (на 0,2%), сократился удельный вес промышленности (на 1,9%).

    Инвестиционная  активность в республике оставалась высокой. Объем работ, выполненных  по виду деятельности «строительство»  составил, по оценке, 141 млрд. рублей, или 117,5% к уровню января-декабря 2007 г. Инвестиции в основной капитал выросли, по предварительным данным, на 11% и составили 247 млрд.рублей. В результате, по оценке, интегральный показатель качества жизни в целом по Республике Татарстан составил 0,904 (при нормативном значении 1) и увеличился по сравнению с 2007 годом на 5,1%.

    Достаточно  высокими оставались темпы роста  реальной заработной платы (рассчитанной с учетом индекса потребительских  цен на товары и услуги) работников предприятий и организаций, включая  субъекты малого предпринимательства — 113% к уровню предыдущего года (в РФ — 11,6%). Реальные доходы населения выросли на 10%. [8]

     1.2. Обзор состояния  отрасли автомобилестроения

    Автомобилестроение — отрасль средней промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

    Автомобилестроение, как и любая отрасль народного  хозяйства, имеет свою структуру.

     По  степени загруженности ресурсов автомобилестроение может быть легким и тяжелым. Легкое автомобилестроение представлено легковыми и грузовыми автомобилями. Тяжелое автомобилестроение – это грузовые авто, авто специального назначения (рабочие, например: подъемники и прочее).

     По  направленности промышленности автомобилестроение подразделяют на пассажирское и грузовое. К пассажирсокму относят производство тех же легковых автомобилей, автобусов, в том числе и микроавтобусов.

     Высокая наукоемкость отрасли – результат  особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций  техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования автомобилей (до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов автомобильной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции автомобилестроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

     Высокая степень капиталоемкости автомобилестроения определяет и соответственно высокую  монополизацию отрасли: в ведущих  странах насчитывается лишь по нескольку (3 – 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно  жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Макларен» и «Мерседес» в США) и фирм разных стран в Западной Европе. Цель европейского объединения – противостояние продуцентам астотехники США.

     Высокий уровень монополизации присущ производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для автомобилей – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости авто), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине – завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных двигателей.

Самый мощный ареал автомобилестроения –  Япония и США.

     Материальная  основа развития автомобилестроения – промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности производств. Особо нужно выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для автомобилестроения. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

     В западноевропейском автомобилестроении наиболее значительна роль Франции  и Великобритании.

     Структурные сдвиги в автомобилестроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей автомобилестроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в давних отраслях автомобилестроения. Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отрасли автомобилестроения.

     Итак, в течение долгого времени  приоритетами в структурной политике автомобилестроения могут стать:

1. ускоренное развитие наукоемких автостроительных производств;
2. социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданского автомобилестроения;
3. экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий автомобилестроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.

     Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени существенно  снизить нагрузку на автомобилестроение и, что очень важно, снизить потребность в привлечении новых инвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата. [9] 

1.3. Характеристика рынка  грузовых автомобилей и обзор его текущего состояния

    Российское  автомобилестроение сегодня – это 243 предприятия, примерно 800 тысяч работающих, а совместно со смежными отраслями 10 млн. занятых, это 240-250 млрд. рублей продукции, примерно 5% налоговых поступлений в бюджет государства. Совокупная емкость российского рынка грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн по итогам второго квартала 2009 года составила 7 822 единиц, что в 4,9 раза меньше по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Емкость рынка во втором квартале текущего года по сравнению с первым кварталом снизилась на 2,3 процента. Емкость данного рынка по итогам всего первого полугодия составила 15 830 шт., что в 4,3 раза меньше по сравнению с первым полугодием 2008 года.

    Автомобильная промышленность на протяжении 5 лет  с 2003 года по 2007 год демонстрировала  высокие темпы роста продаж грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн. В 2008 году в условиях глобального экономического кризиса размер продаж грузовой техники на рынке России снизился до 126 тысяч автомобилей, таким образом, падение составило 1,2% по сравнению с 2007 годом. В среднем за последнее пятилетие объем рынка увеличивался на 20% в год. В структуре продаж в 2008 году произошло увеличение доли подержанных иномарок до 23% с 20% в 2007 году. Это произошло за счет сокращения продаж российских производителей, чья доля продаж уменьшилась на 3% с 52% в 2007 году до 49% в 2008 году. В условиях наличия производственных ограничений у всех производителей России, СНГ и Европы при высоком спросе на рынке с января по сентябрь 2008 года неудовлетворенный спрос активно замещался подержанным импортом. Благоприятная конъюнктура на российском рынке грузовых автомобилей, превышение спроса над предложением, что наблюдалось со второй половины 2006 до середины 2008 года, привело к Следующим тенденциям: появлению в отрасли новых конкурентов, а также роста импорта грузовых автомобилей; расширению товаропроводящих сетей производителей; организации в России новых сборочных производств и созданию мощностей по производству грузовых автомобилей иностранных компаний.

    С нарастанием кризисных тенденций в четвертом квартале 2008 года произошел спад спроса на грузовые автомобили в отраслях, потребляющих отечественные автомобили: – строительство, добывающие отрасли, коммерческие перевозки технологических грузов, химическая промышленность, металлургия. При этом спрос на магистральные седельные тягачи иностранного производства снижался менее заметно, однако на конец первого квартала их продажи также существенно замедлились.

    В автомобильной промышленности России происходят существенные изменения, определяемые общеэкономической ситуацией, мировыми тенденциями, государственным регулированием. В результате наблюдается существенное замедление темпов роста российского автомобильного рынка: в связи со сворачиванием программ автокредитования и автолизинга наблюдается резкое снижение объема продаж автомобильной техники; мировой кризис и снижение покупательной способности потребителей приводит к снижению цен на автомобили.

    В будущем прогнозируется сокращение емкости рынка, смещение предпочтений потребителей в сторону недорогой автомобильной техники, обеспеченной необходимым уровнем сервисного обслуживания и недорогими запасными частями. Введение повышенных таможенных пошлин, девальвация рубля, исполнение госзаказа приведет к увеличению доли отечественных автозаводов на российском рынке грузовых автомобилей. Так, уже в первом квартале 2009 года доля импортных автомобилей на российском рынке уменьшилась более чем в 2 раза, а доля самого крупного производителя грузовиков в России - ОАО «КАМАЗ» выросла с 28% до 51% в сравнении с 2008 годом, причем в первом полугодии текущего года составила 53,5%.

    Для современной мировой автомобильной  промышленности характерно усиление глобальной конкуренции (демпинг, привлекательное  кредитование, высокое качество автомобилей и сервиса, торговля подержанными автомобилями).

    Развитые  страны (Северная Америка, ЕС, Япония) удерживают в своих руках почти 85% экспорта автотранспортных средств. Осуществляя  прямой экспорт собственной продукции, они также переносят часть  производственных и сборочных процессов в развивающиеся страны, благодаря чему последние чрезвычайно стремительно наращивают свое присутствие на рынках других стран.

    Конкурентов российских производителей грузовой техники  на зарубежных рынках можно условно  разделить на три группы:

    - Автозаводы стран СНГ (прежде  всего МАЗ, КрАЗ и УРАЛ);

    - Китайские и индийские производители  (HOWO, SHANGSEE-MAN, FOTON, FAW, DONGFENG, TATA);

    - Мировые лидеры (MAN, VOLVO, Toyota, Scania, DAF, IVECO).

    Автомобилестроители известных европейских, американских и азиатских брендов, могущественные транснациональные корпорации, усиливают свое присутствие во всех странах мира. Однако КАМАЗ способен успешно конкурировать с ними в некоторых ценовых сегментах и на отдельных периферийных рынках.

    Преимущества техники иностранного производства - качество сборки, экономичность, более длительный ресурс эксплуатации, что особенно важно в сегменте магистральных тягачей. Однако и у КАМАЗа есть ряд неоспоримых преимуществ по сравнению западными конкурентами. Грузовики КАМАЗ особенно востребованы в странах с тяжелыми дорожными условиями и относительно невысоким уровнем доходов населения.

    Среди достоинств техники КАМАЗ не только цена автомобиля, но также ремонтопригодность, простота в эксплуатации. Кроме того, экспортируемая техника КАМАЗ адаптирована к тяжелым климатическим условиям и специфическими техническими характеристиками, которые позволяют использовать автомобили как в гражданских отраслях, так и в силовых структурах. Основано новое эксклюзивное стратегическое партнерство между концерном «Даймлер АГ», крупнейшим в мире производителем грузовых автомобилей, ОАО «КАМАЗ», основным российским производителем тяжелых грузовых автомобилей, Государственной корпорацией «Ростехнологии» и Группой компаний «Тройка Диалог», ведущей инвестиционной компанией России и стран СНГ.

    В декабре 2008 года немецкий концерн «Даймлер АГ» приобрел 10% уставного капитала ОАО «КАМАЗ», что стало началом  нового взаимовыгодного стратегического  партнерства двух автопроизводителей. Для ОАО «КАМАЗ» – это доступ к новейшим технологиям, для концерна - возможность активного продвижения на российском рынке, который был и остается одним из крупнейших в Европе. Российскому автопроизводителю будет передана вся необходимая техническая информация по узлам и агрегатам, включая кабину грузового автомобиля Mercedes-Benz Actros второго поколения.

    КАМАЗ располагает разветвленной сетью  станций технического обслуживания и дилерских предприятий, что  позволит ему стать надежным партнером  в области сервиса и продаж грузовиков Mitsubishi Fuso в России и оказать поддержку по выводу этих автомобилей на рынок. В дальнейшем также возможны совместные проекты по автобусам Mercedes-Benz.

    Поставки  автомобилей и сборочных комплектов деталей КАМАЗ во втором квартале 2009 года осуществлялись в 24 страны мира. Объем экспорта продукции составил: 85,9% - в страны СНГ, 14,1% - в страны дальнего зарубежья и Европы. Основные экспортные рынки по итогам отчетного квартала: Туркменистан, Казахстан, Украина. Структура экспорта продолжает меняться, прежде всего, это происходит из-за неустойчивых финансовых условий покупателей; отсутствия или резкого сокращения покупательской активности на основных экспортных рынках под давлением кризисных явлений. Наблюдается резкое падение объемов экспорта практически по всем странам. В то же время, ЗАО «ВТК «КАМАЗ» усиливает деятельность на таких рынках, как Абхазия, Южная Осетия, Таджикистан, Кыргызстан, Узбекистан, Беларусь, Туркменистан. Положительным фактором для экспорта явилось появление новых дилеров «КАМАЗ-Украина», «KAMAMARKAZ Co LTD» (Афганистан), «BURAN SAVDO», «KAMAZ AVTOPROM»(Узбекистан); Одно из важнейших конкурентных преимуществ автотехники КАМАЗ на экспортных рынках - широкая сервисная сеть. Завершено строительство сервисных центров дилеров ОАО «КАМАЗ» в Сирии, Судане, Алжире; организован участок по ремонту и обслуживанию КПП ZF в Казахстане, аттестованы сервисные центры в Грузии и Армении.