Учет затрат, калькулирование и бюджетирование в специализированных автотранспортных организациях

 

       Согласно путевому листу Иванова А.Е. пробег автомобиля МАЗ 5334А т/з за 5 часов работы составил 60 км. Израсходовано 18 л. Бензина по цене за 1л. 14руб. 65 коп. Цена автошин на  данную марку автомобиля составляет - 3 652руб. Количество шин - 10 шт.

       Часовая тарифная ставка Иванова А.Е. составляет 57 руб., включая премиальные, ночные, повышающие коэффициенты предусмотренные ТК РФ, статьей 255 НК РФ части 2.

       На основании вышеприведенных данных производится расчет фактических затрат на данную услугу:

       57*5=285руб. - заработная плата водителя

       18*14,65=263,70руб. - стоимость топлива

       Средняя ходимость одной шины составляет 65 000 км. До достижения максимально допустимого износа.

       3 652/65 000=0,05руб. на км. - износ шин

       60*10*0,05=30 руб. - затраты по автошинам на данную услугу

       285*1,16=330,6 руб. - накладные расходы

       Итого фактических затрат на данную услугу по перевозке:

       285+263,70+30+330,6=909,30 руб.

    Таблица 9

       Калькуляция на единицу грузоперевозок (у.т.т./км)

         

       В плановых калькуляциях услуг топливо рассчитывается  по  установленным нормам  расхода на 1 т (ткм) перевозок,  или на один  час работы автомобиля.

       Общий итог   израсходованного   технологического  топлива (всего, на единицу перевозок) дается в пересчете  на  условное топливо. В его составе отражается стоимость всех видов топлива (дизельного, бензинового, газа и др.), используемого промышленным транспортом Стоимость топлива, поступающего извне, устанавливается по ценам  франко-вагон станция назначения с учетом расходов по его доставке от железнодорожной станции МПО до складов  предприятия, выгрузке  и  усреднению,  а стоимость используемого на топливо шлама из отстойников предприятия - по плановой цеховой себестоимости. 
 

       2.4 Совершенствование    учета    затрат    и    калькулирования 

       Постатейная ежемесячная группировка расходов позволяет в конце каждого месяца их анализировать и сравнивать с запланированными показателями. Поскольку на предприятии калькулируется полная себестоимость, в соответствии с учетной политикой общепроизводственные расходы полностью списываются со счета 25 “Общепроизводственные расходы” на себестоимость продукции основного производства, распределяясь между отдельными видами продукции пропорционально заработной плате основных производственных рабочих.

       Важнейшим принципом выбора способа распределения накладных расходов является максимальное приближение результатов распределения к фактическому расходу перевозок. Это влияет на достоверность определения себестоимости и, в конечном счете -- на прибыль организации. Вместе с тем выбранный способ должен соответствовать принятым производственным и технологическим процессам, более обоснованным принципам учета и калькулирования и быть нетрудоемким и простым для понимания.

        Для выявление внутрипроизводственных резервов для обеспечения минимального уровня затрат при условии полного и своевременного удовлетворения потребностей предприятия необходимо определить факторы, снижающие себестоимость грузоперевозок.

       Факторы, определяющие величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок, условно делятся на следующие группы.

       Первая группа, отражающая уровень производства предприятий промышленного транспорта:

       изменение уровня производственно - технической базы;

       изменение структуры и величины собственного парка подвижного состава;

       использование специализированного подвижного состава;

       использование новых (или альтернативных) видов топлива, энергии, материалов;

       прочие факторы, повышающие технический уровень.

       Вторая группа, характеризующая уровень организации и управления перевозками:

       совершенствование   существующих   и   внедрение    новых транспортно-   технологических схем и процессов;

       совершенствование методов управления транспортник процессом;

       изменение материально-технического снабжения;

       уровень кооперации и специализации производства работ по ремонту подвижного состава, дорог;

       прочие факторы, повышающие уровень организации производства.

       Третья группа, характеризующая условия работы промышленного транспорта:

       изменение типа и характера основного производства;

       изменение цен на топливо, энергию, материалы;

       изменение структуры перевозок (по родам грузов), средней дальности перевозок;

       прочие факторы, изменяющие условия   работы   подвижного состава.

       При всем разнообразии видов деятельности, особенностей технологии и организации производства, характера вырабатываемой продукции, выполняемых работ и оказываемых услуг, для правильного формирования себестоимости перевозок и определения прибыли в целях налогообложения, должны соблюдаться общие принципы учета затрат:

       1. Согласование с плановыми и нормативными показателями, при этом для целей налогообложения произведенные организацией затраты корректируются с учетом утвержденных в установленном порядке лимитов, норм и нормативов;

       2. Неизменность принятой методологии учета затрат на производство и калькулирования себестоимости продукции в течение года;

       3. Документирование, полное отражение в учете затрат по нормам и отклонения от норм. При соблюдении этого принципа необходимо отметить, что на себестоимость работ, услуг относятся только документально подтвержденные расходы (отсутствие документов или их неправильное оформление считается, не является достаточным основанием для отнесения затрат на себестоимость)

       4. Единообразие состава и классификации затрат, объектов калькулирования и методов распределения затрат по отчетным периодам, видам продукции и т. д;

       5. Разграничение затрат на текущие (порядок их включения в себестоимость имеет особенности, связанные с порядком их отнесения на себестоимость) и капитальные (имеющие инвестиционный характер);

       6. Регламентация состава себестоимости перевозок, определяются в соответствии с Положением о составе затрат по данным услугам, включаемых в себестоимость, и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли. 
 
 
 
 
 
 
 

       3. Бюджетирование 

       Бюджетирование - это процесс согласованного планирования работы и управления деятельностью подразделений с помощью смет и экономических показателей. Известно, что цели предприятия достигаются коллегиально, и бюджетирование позволяет сначала спланировать, а потом измерить вклад каждого из подразделений в достижение общих целей. Планирование последовательно распространяется по организационной структуре. В начале отчетного периода каждый из бюджетов представляет собой план или стандарт. В конце он играет роль измерителя, позволяющего менеджеру сравнить полученные результаты с запланированными (сравнение «план/факт») с тем, чтобы улучшить дальнейшую деятельность. В целом составляют бюджеты следующих видов:

       - бюджет продаж;

       - бюджет производства (по видам услуг);

       - бюджет прямых материальных затрат ( по видам затрат);

       - бюджет расходов на оплату труда (по подразделениям);

       - бюджет накладных расходов (по видам деятельности);

       - бюджет себестоимости;

       - бюджет денежных средств ( в помесячном разрезе0;

       - бюджет капитальных вложений;

       - бюджет прибылей и убытков (соответствует отчетной форме);

       - бюджет активов и пассивов.

       Такая последовательность бюджетов обусловлена тем, что для составления каждого последующего необходимо предварительно наличие предыдущего вида бюджета. В рамках курсовой работы и исследуемой темы рассмотрим следующие виды бюджетов ООО «Автоколонна 1173.

       Таблица 10

       Бюджет перевозок

         

       Бюджет перевозок является результатом обсуждения управляющими и аналитиками организации   планов реализации услуг предприятия. Качество составления бюджета перевозок непосредственно влияет на процесс бюджетирования и успешную работу предприятия. Закономерно, что в процессе бюджетирования и принятия решений важное место принадлежит прогнозу спроса на услуги.  Заметим, что исследуемое предприятие является подрядчиком крупного комбината уже много лет и доля перевозок для него в общем объеме перевозок составляет 70%, данный бюджет прогнозируем с большой степенью точности на основе долгосрочных контрактов. Поэтому как таковой маркетинговой службы в штате организации нет и данный бюджет составляется аналитиками экономической службы и утверждается высшим звеном руководства.