Разработка производственной программы на основе определения ресурсного потенциала

5. ОРГАНИЗАЦИЯ И  УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ  НА ООО «ЗЕМЕТЧИНОАВТОДОР»

    Управление  строительством заключается в обеспечении целесообразного (оптимального или близкого к оптимальному) использования и взаимодействия всех наличных ресурсов для достижения основной цели (постройки дороги) и решения различных частных задач, возникающих в ходе строительства.

    Из  всего многообразия вопросов управления для работников дорожно-строительных организаций значение имеет оперативное управление строительством, направленное па реализацию решений, принятых в проектах организации строительства и производства работ. Сущность его состоит в устранении препятствий, возникающих на пути осуществления проектных организационных решений, в корректировке этих решений в соответствии с изменяющимися условиями производства и в непрерывном совершенствовании всего строительного процесса.

    Практическое  осуществление оперативного руководства заключается в систематической разработке и повседневной реализации комплекса целенаправленных мероприятий, обеспечивающих:

• оперативное планирование на короткие промежутки времени, учитывающее реально складывающуюся обстановку па производстве;
• систематический количественный и качественный контроль производства работ;
• регулирование взаимодействия всех звеньев производства;
• ликвидацию различных организационных неполадок [45, c. 371].

    В реальных производственных условиях заданный проектами организации работ  режим производства и взаимодействие отдельных звеньев строительного процесса нередко нарушаются. Чем сложнее производство, тем больше участвует в нем машин, транспорта и рабочих, тем труднее сохранить неизменной согласованность действий и обеспечить наилучшие условия для получения наибольшей коллективной производительности труда.

    Дорожное строительство характеризуется выполнением ряда сложных взаимозависимых технологических процессов с применением значительного количества машин различного специального назначения, а также переработкой больших объемов материалов. Сложность организации дорожно-строительных работ усугубляется зависимостью их технологии от климатических условий в различные периоды года. Периодическое изменение видов выполняемых работ и их технологии влечет за собой соответствующее изменение составов механизированных отрядов и организации их работы.

    При разработке проектов организации строительства и производства работ показатели, характеризующие строительный процесс, условно принимают детерминированными. В действительности же они имеют вероятностный характер. Все строительстве в целом представляет собой сложную динамическую систему, действующую в нестабильных внешних условиях. В ходе выпуска строительной продукции происходит непрерывное изменение строительного объекта и соответственно изменение состояния и количества предметов и средств труда. Сложность системы увеличивается тем, что на строительстве взаимодействуют между собой строительные, монтажные, заготовительные и транспортные организации, а также различные проектные, плановые и снабженческие учреждения. Первые действуют непосредственно в сфере материального производства, вторые обслуживают первых (готовят техническую, договорную и прочую документацию).

    Последовательность  строительства устанавливается  исходя из деления всех дорожно-строительных работ на три периода: подготовительный, основной и заключительный.

    В подготовительный период осуществляется организационно-техническая подготовка строительства для обеспечения  его развёртывания на начальных  участках, определённых проектом организации строительства.

    В основной период выполняют все строительные работы. 
В заключительный период ликвидируют базы и другие временные сооружения, проводят рекультивацию земель.

    Все виды работ по строительству автодорог разделяются на:

• заготовительные – включают подготовку и хранение материалов, полуфабрикатов и деталей, изготавливаемых предприятиями стройиндустрии (заготовка камня, приготовление асфальтобетона, изготовление конструкций мостов, труб, дорожной обстановки);
• транспортные – производится перевозка дорожных материалов автомобильным, железнодорожным или водным транспортом. В эту группу работ входит доставка материалов и полуфабрикатов на склады, заводы, промежуточные базы и на места непосредственной  укладки;
• строительно-монтажные работы – выполняются работы по возведению всех элементов поперечного профиля дорог, устройство дорожной обстановки, строительство зданий и сооружений дорожной инфраструктуры. 
  По равномерности и повторяемости дорожно-строительные работы разделяются на линейные и сосредоточенные.

    Линейные  – работы, объёмы которых равномерно распределены по всему объекту. К ним относятся: земляные работы, устройство оснований и покрытий, устройство водопропускных труб, небольших подпорных стенок и др.

    Сосредоточенные – работы большой трудоёмкости, сосредоточенные на незначительном протяжении (мосты, большие выемки и насыпи, дорож-ные развязки на нескольких уровнях, водопропуски  большого расхода).

    При новом дорожном строительстве, а  также при реконструкции на достаточном  протяжении поточный метод предусматривает: выполнение всех строительных работ комплексно-механизированными подразделенииями (колоннами, отрядами, бригадами); обеспечение их необходимыми ресурсами, в том числе, производимыми передвижными притрассовыми установками; передвижение специализированных подразделений непрерывно друг за другом по трассе строящейся дороги с установленной средней скоростью потока, оставляющих за собой полностью готовую автомобильную дорогу.

    Основными пространственными параметрами  потока являются: захватки, делянки, карты, монтажные участки (в зависимости  от вида работ). 
За основной временной параметр принята скорость потока, исчисляемая протяжением готовой дороги, заканчиваемой за смену (основной показатель потока). Скорость потока задаётся при технологическом проектировании. 
В процессе технологического проектирования принимаются наиболее современные технологии производства дорожно-строительные работ на основе комплексной механизации. В каждом специализированном потоке предусматривается ведущая машина, с которой увязываются производительности вспомогательных машин и механизмов. Эффективность выбора комплекта машин оценивается себестоимостью выполнения единицы измерения работ (1км, 1м3 , 1т и др.).

    Особенности автодорожного строительства необходимо учитывать при составлении календарных  графиков и стройгенпланов. Они обязательно  должны «привязываться» к топографии местности, учитывать передвижной характер производства работ, поставку большого количества строительных материалов, конструкций и изделий [5, 19].

    Первым  этапом построения календарного плана  строительства является определение  продолжительности строительства. Далее устанавливают сроки и  очередность строительства временных  баз, подъездных железных и автомобильных  дорог, проведения работ подготовительного периода на трассе, строительства искусственных сооружений, возведения земляного полотна, устройства дорожной одежды, строительства комплексов дорожно-эксплуатационной службы, временного и постоянного жилья и т.д. с разбивкой объемов работ по годам строительства.

    При разработке календарного плана строительства  необходимо исходить из того, что он является директивным документом, управляющим  длительным и сложным процессом  строительства автомобильной дороги, поэтому форма воплощения этого  плана как системы управления играет важную роль в его эффективности. Существующие системы управления можно классифицировать по видам моделей:

    - использующих линейные модели;

    - использующих сетевые модели.

    Процесс управления становится наиболее наглядным, если объект управления представить в виде модели, объективно отражающей все его состояния и изменения. Наиболее доступными методами создания модели на этапе разработки Инженерного проекта (Рабочей документации) автомобильной дороги являются графические методы. Широкое распространение среди этих методов по своей простоте и доступности нашли ленточные диаграммы Ганта и линейные календарные планы. Однако и те и другие отличаются слишком условными способами передачи временных и, что особенно важно, технологических зависимостей между отдельными производственными процессами и операциями. Их характеризуют строго статические изображения технологических и организационных решений, что приводит к утере практического значения этих моделей и к многократным их переделкам и пересчетам с целью сохранения их эффективности. Недостатки упомянутых выше моделей привели к необходимости создания новых графических способов отображения технологических и организационных решений, а именно к созданию сетевых моделей производственных процессов, отличающихся высокой адекватностью моделируемым системам и устойчивостью к корректировкам планов и изменяющимся условиям.

    При разработке календарного плана возможно использование любой из существующих систем планирования и управления:

• при проектировании несложных, небольшой протяженности автомобильных дорог и продолжительности работ до 1 года целесообразно в качестве календарного плана строительства использовать ленточные диаграммы Ганга;
• при проектировании автомобильных дорог средней сложности, планируемых к строительству силами одного строительного подразделения и отсутствии многочисленных и трудоемких работ по переносу и переустройству инженерных сооружений с привлечением сторонних специализированных организаций и при продолжительности строительства до 2 лет, календарный план строительства может быть разработан в виде линейного календарного графика;
• при проектировании автомобильных дорог повышенной сложности, планируемых к строительству несколькими дорожно-строительными организациями с привлечением к выполнению строительно-монтажных работ (СМР) большого числа специализированных организаций для осуществления строительства мостов, путепроводов, переноса зданий, переустройства различных инженерных сооружений и при продолжительности строительства более 2 лет, целесообразно использовать в качестве календарного плана строительства сетевые графики, на стадии Инженерного проекта укрупненные, а на стадии Рабочей документации - развернутые, «сшитые» из нескольких частных сетевых графиков на каждый отдельный объект строительства.

    График  в виде ленточной диаграммы предполагает ограниченное количество работ, выполняемых  в относительно короткие сроки. При  увеличении числа работ (строк) в  ленточной диаграмме до нескольких десятков и длительных сроках производства СМР диаграмма вызывает ощутимые осложнения в восприятии общей картины строительного процесса, лишает возможности увязки технологических последовательностей выполнения отдельных операций. К тому же на ленточной диаграмме отсутствуют явные физические адреса мест производства работ.

    К достоинствам ленточной диаграммы  можно отнести возможность построения в масштабе времени различных  графиков (эпюр), отражающих потребность  строительства в трудовых и материальных ресурсах, основных строительных машинах, транспортных средствах и т.д. Расположенные одна под другой, такие эпюры позволяют, хотя и со значительными трудозатратами, оптимизировать строительные процессы по ряду важных параметров:

    по  трудозатратам, а значит, и по потребности  в рабочих кадрах;

    по  потребности в транспортных средствах;

    по  потребности в материалах, изделиях и конструкциях для согласования с принятой периодичностью их поставок сторонними организациями;

    по  потребности в строительных машинах  для обеспечения установленного по ведомству коэффициента сменности  их эксплуатации и равномерной и оптимальной занятости парка строительных машин и т.д.