Ценообразование в судостроительной промышленности

- продовольственная безопасность (обеспечение необходимым тоннажем рыболовного флота);

- обеспечение деятельности России в области исследований Мирового океана (строительство новых и ремонт действующих судов научно-исследовательского флота);

- обеспечение мобилизационной готовности и устойчивого функционирования экономики в чрезвычайных ситуациях.

Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и  производственным потенциалом, способным  влиять на развитие технологий  в  смежных отраслях промышленности. Это  является значимой  причиной того, что  ведущие мировые страны уделяют  особое внимание развитию морских и  судостроительных технологий в обеспечение  активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.

Балансовая стоимость  основных производственных фондов предприятий  судостроительной промышленности составляет около 58 млрд.руб. На предприятиях занято 177,6 тыс.чел., из них в промышленности – 146,6 тыс. чел., в научных и проектных  организациях - 31,0 тыс.чел.

Кроме предприятий оборонно-промышленного  комплекса на рынке судостроения присутствуют значительное количество предприятий, имеющих возможности  строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий). Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок  ниже, чем судостроительных заводов  ОПК.

На ближайшие 10 лет ведущие  судостроительные заводы обеспечены всеми  видами производства и соответствующим  технологическим оборудованием, необходимым  для выпуска конечного продукта любой номенклатуры программы вооружения.

В части гражданского судостроения отрасль способна удовлетворить  потребности государства и отечественных  компаний в малотоннажных и среднетоннажных  судах практически всех классов. Однако потребность в крупнотоннажных  судах может быть удовлетворена  лишь частично - из-за отсутствия соответствующих  мощностей. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для  строительства транспортных судов  водоизмещением более 100 тыс.тонн. Кроме  того, практически все более или  менее сложное судовое комплектующее  оборудование сейчас импортируется  из стран ближнего и дальнего зарубежья.

Судостроительная промышленность имеет научную экспериментальную  базу, включая ее важнейшую часть  – уникальную стендовую, испытательную  базу (УСБ). Объекты УСБ, включенные  в сформированный недавно «Реестр  объектов уникальной стендовой, испытательной  базы организаций ОПК», имеются на 19 ведущих научных и проектных  организациях отрасли. Большинство  объектов УСБ аккредитованы известными зарубежными и отечественными классификационными обществами.

Однако состояние основных фондов, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям  по производительности, надежности, способности  функционировать в современной  информационной среде.

Сокращение объемов финансирования в начале 90-х годов привело  к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных НИОКР. Так, в судостроении в период 1990-1999 годов он уменьшился, по разным оценкам, в 5-6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло  научно-исследовательские работы и, особенно, фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции, как военного, так и гражданского назначения.

Начиная с 1992 года, проведение поисковых исследований в интересах  развития военно-морской техники  практически полностью прекратилось. Это в полной мере относится и  к таким основополагающим областям развития морской техники, как гидроаэродинамика, прочность и конструкция корпуса, энергетика и электроэнергетика, физические поля, радиоэлектронное вооружение морских  объектов и др. В результате, в  последние 10-15 лет научный задел, безусловно, необходимый для проведения «полнокровных» разработок любой перспективной  техники, практически не создавался. Отдельные научно-технические достижения должным образом не реализовывались. Сопоставление  зарубежного и  отечественного уровней развития критических  технологий в области морских  систем уже выявило факты заметного  отставания от ряда западных стран.

В рамках настоящей Стратегии  решаются комплекс проблем, который  можно условно разбить на три  основные группы.

Первая обусловлена структурными диспропорциями судостроительной промышленности – несоответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производственного  потенциала объему и структуре платежеспособного  спроса на основную продукцию отрасли.

Вторая группа проблем  связана с дальнейшим развитием  отрасли. Эти проблемы уже начали проявляться, но наиболее остро они  проявятся через 5 – 10 лет. В настоящее  время судостроительная отрасль  пока еще остается лидером промышленного  комплекса, ориентированного на интересы обороноспособности страны.

Третья группа проблем  обусловлена несовершенством отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов  ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.

Непринятие мер по устранению проблем развития отрасли (инерционный  сценарий) приведет, наиболее вероятно, к следующим последствиям:

 Потеря ряда промышленных критических технологий, без которых невозможна реализация государственной программы вооружения в части кораблестроения – невозможность создания современной военной техники.

Уменьшение числа построенных  кораблей по гособоронзаказу из-за существенного роста стоимости  и сроков строительства кораблей (снижение обороноспособности до критического уровня: потеря морской компоненты стратегической триады, невозможность  охраны экономической зоны и т.п.).

Вытеснение с мирового рынка гражданского судостроения, в  том числе  и с внутреннего  рынка российских производителей –  ощутимые бюджетные потери, повышение  зависимости от иностранных перевозчиков (неоправданное проникновение внешних  перевозчиков в Северный Морской  путь и внутреннюю речную сеть).

Отсутствие новых конкурентоспособных  разработок в области кораблестроения  приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в 2-3 раза – ежегодные потенциальные  потери в объемах продаж составят 600 –  $1000 млн.

Таким образом, развитие негативных тенденций, наиболее вероятно, приведет к полной деградации отечественного судостроения – одной из самых  сложных и наукоемких отраслей отечественной  промышленности, снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости страны, лишит Россию статуса морской державы. Реальна  потеря более 50 тыс. рабочих мест и  угроза социальной напряженности в  ряде регионов страны.

Проблемы развития судостроительной промышленности имеют комплексный  многоплановый характер. Часть проблем  в той или иной степени решается программным методом на федеральном  уровне, но этого недостаточно, для  того чтобы устранить их негативное влияние на состояние отрасли. Проблемы развития судостроительной промышленности должны решаться системно с учетом того, что судовое комплектующее  оборудование и материалы, необходимые  для создания перспективных объектов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и  в других отраслях российской промышленности.

Реализация Стратегии  позволит обеспечить динамичное развитие судостроительной промышленности России за счет совершенствования законодательной  и нормативно-правовой базы, ускоренного  развития научного потенциала, комплексной  модернизации и технического перевооружения, оптимизации потенциала отрасли  и необходимых структурных преобразований.

Это позволит создать новый  конкурентоспособный облик судостроительной промышленности и принципиально  улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке. Достижение этой цели обеспечит многогранный эффект.

Прогнозы Минтранса России по объёмам грузооборота российских портов по всем видам морских перевозок  свидетельствуют о том, что, если в 2005 г. они составили 407 млн.т., в т.ч. наливные – 234 млн.т., навалочные – 71 млн.т. и генеральные – 102 млн.т. В 2010 г. перевозок  ожидается  более 530 млн.т., а в 2015 г. –  почти 650 млн.т.

Рост грузооборота создает  возможность развития отечественного транспортного флота. В настоящее  же время Россия, имея собственную  растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, допустила ничем  не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних перевозчиков. Сегодняшняя задача - активно наращивать присутствие российских транспортников на рынке перевозок.

При суммарном мировом  тоннаже морского транспортного  флота около 800 млн.тонн ежегодная  потребность оценивается в 35-40 млн.тонн. Основными поставщиками гражданских  судов (танкера, навалочники, контейнеровозы, универсальные сухогрузы) являются и будут Япония, Корея, Китай, Тайвань. Западная Европа практически покинула этот рынок, не выдержав конкуренции. По совокупности обстоятельств значимого  присутствия России на этом рынке  не предвидится. Однако определенную долю в огромной потребности мирового рынка в таких судах она  может получить.

Квота России на рынке гражданских  судов может составить порядка 2% или в денежном выражении – $600–700 млн., что подтверждается долей  заказов на постройку судов на российских верфях в общем портфеле заказов.

Объем продаж и услуг в  рамках кооперационных поставок может  составить примерно до $ 200 млн. в  год.

Решение задач по расширению строительства флота напрямую зависит  от повышения инновационной активности, разработки новых технических средств  и передовых технологий. Переход  к инновационному пути развития  на основе избранных приоритетов  является одной из основных целевых  функций Стратегии.

Значительное увеличение должны получить объемы НИОКР в обеспечение  разработки новых технологий для  судостроительной промышленности, выполняемых  в рамках федеральных целевых  программ. Это позволит решить комплекс научно-технических проблем, связанных  с созданием эффективных технических  средств для освоения Северного  морского пути, добычи и транспортировки  жидких углеводородов в шельфовых  зонах, примыкающих к Российской Федерации морей, а также созданию нового облика массовых судов гражданского назначения и др.

В предстоящие 5-10 лет в 1,5-2 раза, в зависимости от конкретной целевой направленности, будут увеличены  объемы НИОКР. Выполнение этих НИОКР  позволит на основе использования новых  научно-технических решений существенно повысить экспортный потенциал судостроительной отрасли, который в последние годы начал, из-за  недостаточности  задела в данной сфере деятельности, снижаться.