Ценообразование в судостроительной промышленности

7. Информация  о производстве и реализации  товара:

• объемы производства и имеющиеся складские запасы;
• анализ товарооборота;
• оценка влияния изменения объемов складских запасов на издержки производства и реализацию товара.

Принятие решений по ценам  происходит сразу по нескольким направлениям: решение по уровню цен, решение по выбору времени изменения цен. Эти  решения взаимосвязаны друг с  другом и обязательно учитываю реакцию  конкурентов на все действия фирмы. [2]

ГЛАВА 2. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ  В СУДОСТРОЕНИИ

2.1.  Процесс ценообразования в судостроении

Приблизительная цена на постройку судна формируется  еще на стадии исследовательского проектирования, тогда же и смотрится, на сколько  целесообразна постройка этого  объекта. В первом приближении для  расчета окончательной стоимости  постройки используется таблица  нагрузки масс, то есть таблица, где  приведены основные составляющие нагрузки (корпус, радиоэлектронные приборы, энергетическая установка и так далее). Цена судна  высчитывается в зависимости  от массы этих разделов, стоимости  материалов и трудоемкости. В последующем, на каждой стадии приближения при  проектировании, их количество может  достигать 16-17, уточняется и стоимость  постройки. Так как на стадии проектирования мы еще не знаем точного веса изделий  и массу корабля в целом, то для уменьшения погрешности в  расчетах применяется понятие измерителей  масс. Измеритель массы – это  доля какого-то изделия от всего  водоизмещения корабля. В дальнейшее мы будем использовать именно это  понятие.

Основным и одним  из самых дорогих элементов корабля  считается корпус. Этот раздел можно  разделить на подразделы: прочные  корпусные конструкции, легкие корпусные  конструкции и детали насыщения. Тут все зависит от материала, именно им и будет определяться стоимость  этого раздела нагрузки. В зависимости  от выбора материала корпусных конструкций  будет отличаться и существенно  трудоемкость. Так, например, титановые  сплавы требуют особых условий сварки, углепластиковые корпуса необходимо отливать, дерево – обрабатывать. К  легким корпусным конструкциям относится  в основном набор корпуса (батексы, стрингеры, комингсы, бракеты). Тут ценообразующим фактором служит сложность их изготовления и необходимость постоянного  контроля за качеством изготовки  (гаммо-графирование, дефектоскопия). Переборочные стаканы, иллюминаторы, крепежи трубопроводов, кабель-трасс и тому подобное составляют детали насыщения. Цена деталей будет зависеть главным образом от их количества и трудности установки.

Следующий немаловажный раздел – это энергетическая установка. В этом разделе все зависит  от того, какую тяговую мощность мы должны обеспечить, а также, какое  топливо мы будем использовать. Понятно, что ядерная энергетическая установка  будет стоить в разы дороже и вызывать определенные особенности в ее эксплуатации, нежели обычная дизельная. Но здесь  мы сталкиваемся уже с понятием окупаемости. Ядерное топливо приходиться  перегружать раз в 5-10 лет, в отличие  от топлива для двигателей внутреннего  сгорания. Однако для судов с малым  водоизмещением размещение атомных  установок не актуально. Установки  такого типа устанавливают, как правило, на ледоколах и военных кораблях, то есть кораблях испытывающих потребность  в большом количестве энергии, а, главное, в автономности. Кроме того вид энергетической установки определяет количество и квалификацию персонала, необходимого для ее установки, а  в последствии и эксплуатации. Энергетическая установка зачастую изготавливается на предприятиях-контрагентах, специализирующихся на этом, что влечет затраты на их доставку и изготовление.

Еще одним важным элементом нагрузки является радиоэлектронное насыщение корабля. По сравнению  с корпусом или главной энергетической установкой оно не так значительно  по массе, но довольно дорогостояще в  отношении изготовления и установки. Здесь, понятно, все зависит от предназначения судна. Если это, скажем, гидрографическое или какое-либо другое исследовательское  судно, то затраты на радиоэлектронное оборудование будут значительны. Кроме  того предприятие-изготовитель, либо само, либо по желанию заказчика довольно часто пользуются услугами иностранных  предприятий. К сожалению, отечественная  промышленность, после развала, с трудом догоняет иностранных коллег и поддерживает себя в основном благодаря заказам министерства обороны.

Вышеперечисленные разделы считаются основными  и составляют основной процент от стоимости корабля или судна. Для военных кораблей еще одни важным разделом является раздел вооружения, точнее системы, обеспечивающие его  применение. Но на нем мы особо останавливаться  не будем. Кроме этих статей нагрузки существуют такие, как запас на модернизацию и остальное оборудование. Запас  на модернизацию представляет собой  некий запас пространств на корабле, то есть процент от нормального водоизмещения, заполненный так называемым твердым  балластом и предназначенным  на возможное усовершенствование судна  или военного корабля, установку  нового оборудования или вообще переоборудование всего корабля со сменой его назначения. Под остальным оборудованием  понимается различное дополнительное оборудование, поставляемое на корабль: различные холодильные машины, насосы, аппаратура системы автоматики, компрессора  и тому подобное. Как правило, все  это изготавливается по заказу на предприятиях-контрагентах. Далее, мы рассмотрим ценообразование в зависимости  от места постройки корабля.

Выбор места постройки  осуществляется исходя из нескольких факторов.  Прежде всего - это акватория  предполагаемого использования  судна. Понятно, что если мы собираемся использовать судно на «Северном  морском пути», то нет никакого смысла строить его на заводе «Красное Сормово» на Дальнем Востоке. Хотя бывают и  исключения из правил, обусловленные  возможностями завода. Так, к примеру, подводная лодка 705 проекта строилась  на двух заводах одновременно: «Адмиралтейских  верфях» и «Севмаше». Это было вызвано тем, что Адмиралтейские верфи не могли позволить строить  лодки такого водоизмещения, а Севмаш – изготовлять энергетические отсеки для энергетической установки с  жидким теплоносителем. В Советское  время даже ходил анекдот, что  это самая длинная в мире подводная  лодка.

2.2. Общая характеристика судостроительной отрасли

Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, два центра: Санкт-Петербург и Северодвинск.

Кроме предприятий оборонно-промышленного  комплекса (ОПК) на рынке судостроения присутствуют значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий). Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК.

Судостроительная отрасль  ОПК насчитывает 160 предприятий, действующих  в различных подотраслях оборонно-промышленного  комплекса.

Отечественная судостроительная промышленность в период 2002-2005 гг. демонстрировала  высокие темпы роста объемов  производства. В структуре объемов  этого производства в 2005 году 77% составляло военное кораблестроение (при этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии  ВТС).

Доля гражданской продукции  в структуре отрасли составляет 23%.

Изменение конъюнктуры мирового рынка военного кораблестроения  уже в 2006 году привело к снижению объемов производства (на 6,2% к соответствующему периоду 2005 года ).

Выпуск продукции делится  между государственными и частными предприятиями приблизительно поровну. При этом видно, что военная продукция  преимущественно производится на государственных  предприятиях. [4]

2.3. Классификация видов предприятий судостроения

Структурно можно выделить следующие основные направления  деятельности этих предприятий:

- судостроение и судоремонт (более 200);

- производство и поставка комплектующих изделий и механизмов (более 400);

- проектные и научно-исследовательские работы (около 50);

- сервисные услуги (более 3000);

- прочие, включая управленческие, учебную, рекламно-издательскую, информационную и т.д.

К России, после распада  бывшего СССР, отошло примерно три  четверти потенциала судостроения и  судоремонта.

В реестр судостроительной промышленности России в настоящее  время входит 170 предприятий. Четверть верфей, причем наиболее крупных и значимых, расположена на Северо-Западе страны. Поэтому доля промышленного потенциала судостроения и судоремонта этого региона составляет около 60% от всего потенциала России. На имеющихся здесь производственных мощностях можно строить и ремонтировать суда водоизмещением до 90 тыс.т.

Кроме судостроительных и  судоремонтных заводов, на Северо-Западе сосредоточены крупные приборостроительные  и машиностроительные предприятия  – поставщики судового комплектующего оборудования, а также основная в  России проектная и научно-исследовательская  база – десятки конструкторских  бюро и научно-исследовательских  институтов.

Сегодня судостроительная промышленность России, сохранив и частично модернизировав свой потенциал, готова в сотрудничестве с крупнейшими зарубежными компаниями к широкому развертыванию работ  по созданию технических средств  освоения морских месторождений  нефти и газ. При этом наиболее крупный потенциал такого сотрудничества, основанного на многолетнем опыте  совместных работ, оснащенности и наличии  квалифицированных кадров имеют  государственные предприятия, такие  как "Севмашпредприятие", ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦКБ МТ "Рубин".