Ценообразование в судостроительной промышленности

Министерство образования  и науки Российской Федерации

Государственное образовательное  учреждение высшего

профессионального образования

Санкт-Петербургский государственный  технологический институт

(Технический университет)

 

 

Кафедра Управления персоналом и рекламы

Факультет Экономики и менеджмента

Курс 5

Группа  756 Э

Учебная дисциплина Ценообразование

РАБОТА

Тема Ценообразование в судостроительной промышленности

 

 

Студент      Гаричева Ирина Анатольевна

Личная подпись   Расшифровка подписи

 

Руководитель      Фарберов Павел Яковлевич

Личная подпись   Расшифровка подписи

 

 

Санкт-Петербург

2010

Введение…………………………………………………………………………..3

ГЛАВА 1. Цена: понятие, функции. Цели и факторы ценообразования.

1. Понятие, сущность, роль цен и ценообразования в рыночной экономике ………………………………………………………………………....7
2. Функции цены……………………………………………………………...8

1.3.  Процесс ценообразования. Внешние факторы ценообразования……...10

1.4. Принципы и цели ценообразования……………………………………..17

1.5. Информация, необходимая при принятии управленческого решения по ценам ……………………………………………………………………………..20

ГЛАВА 2. Ценообразование в судостроении

2.1.  Процесс ценообразования в судостроении……………………………..23

2.2. Общая характеристика судостроительной отрасли ……………………26

2.3. Классификация видов предприятий судостроения……………………..26

2.4. Производство и спрос в мировом судостроении………………………..28

2.5. Финансирование и государственная поддержка………………………..31

2.6. Экспорт…………………………………………………………………….33

ГЛАВА 3. Проблемы и стратегия развития судостроения

3.1. Цели стратегии…………………………………………….……………...35

3.2. Системная проблема и ожидаемый результат реализации стратегии....35

3.3  Оценка рисков……………………………………………………….……42

3.4.  Финансирование стратегии ……………………………………………..47

Заключение……………………………………………………………………...52

Список литературы……………………………….……………………………54

 

 

ВВЕДЕНИЕ

За 15 лет, прошедших  с начала рыночных реформ в России, судостроение испытало один из наиболее существенных спадов по сравнению с  другими отраслями промышленности. Уровень загрузки мощностей с 2002 по 2005 гг. вырос всего на 6% и, поданным Финам, в 2007 г. среднем по отрасли составил 20-25%. Российская промышленность сейчас практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, проигрывая не только азиатским гигантам Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или Вьетнам.

Тем временем, мировое  судостроение с 2003 г. переживает настоящий бум. Растущий спрос на мировом рынке судостроения дал толчок для небывалого оживления в отрасли. Особенно востребован на мировых рынках морской транспорт, что обусловлено обострившейся конкуренцией за энергоресурсы, которая подразумевает большие объемы транспортировки углеводородов и освоение новых углеводородных месторождений, в т.ч. и на континентальном шельфе. В конце 2002 г. начался интенсивный рост контрактных цен на постройку судов. Текущие цены на новые суда достигли исторического максимума в 2005 г. На волне спроса смогли успешно подняться судостроительные отрасли стран-лидеров рынка: Японии, Кореи и Китая. Последний даже объявил о своем намерении к 2015 г. стать крупнейшей мировой судостроительной державой и успешно движется в этом направлении, уже заняв 3−е место после Японии и Кореи, и обойдя такую признанную судостроительную державу, как Германия. Доля Китая в мировом судостроении с 2003 по 2006 гг. возросла в 3 раза - с 5,2 до 16,5%, а прирост производства в китайской кораблестроительной отрасли за 3 года (2003-2005 гг.) составил 35%. В гонку за заказами вступили и европейские судостроители. Вперед вырвались страны, где труд пока относительно дешев - Хорватия, Турция, Румыния. В 2005 г. в десятку крупнейших судостроительных стран Европы, в соответствие с рейтингом Fairplay Solution попала и Украина. На этом фоне ситуация в российском судостроении выглядит парадоксальной. Россию судостроительный бум не затронул.

Перекос в российском судостроении сложился исторически. Так  повелось еще с Петровских времен и продолжалось в советское время, когда все судостроительные заводы строились в расчете на военный  заказ. Коммерческое же судостроение в  России никогда не было развито. Гражданская  продукция размещалась исключительно  для оптимальной загрузки верфей. Все, что не было связано с оборонкой, старались отдать заводам на Украине. В рамках разделения труда в СЭВ  специализация на строительстве  гражданских судов была закреплена за европейскими соцстранами - Польшей, ГДР и Румынией. Закупались такие  суда и в Финляндии. Правда, первые отечественные танкеры для каспийской нефти построили еще в конце XIX в., но таких судов были лишь единицы. В послеперестроечное время военная  составляющая отрасли развивалась  за счет государственного оборонного заказа, а также за счет заказов  по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Это позволило, по крайней мере, сохранить определенный научно-технический потенциал в  военном судостроении. В то время  российское судостроение фактически существовало как один из сегментов оборонно-промышленного  комплекса, при этом до 1997 г. объемы военных заказов резко падали. Россия перестала нуждаться в таком количестве военных кораблей, которое могла потенциально выпускать её судостроительная отрасль. Конверсировать же военные верфи сложно, т.к. военное и коммерческое судостроение разделяет концептуальная и технологическая пропасть. Развить параллельные мощности по строительству гражданских судов на российских верфях не удалось. Сегодня внутренний военный заказ ориентирован почти исключительно на строительство стратегических атомных ракетоносцев, которые "пожирают" более половины бюджета оснащения ВМФ. Постройка же надводных кораблей из-за скудного финансирования идет медленно, серийное производство корветов и фрегатов нового поколения отнесено на вторую пятилетку действующей государственной программы вооружений (ГПВ), то есть на период после 2011 г.

Суммарный дедвейт  российских пароходств составляет вполне приличные 7% от мирового тоннажа (10-е  место в мире), но в России строится не более 0,6% вводимых в эксплуатацию судов. По довольно консервативным оценкам, потребность страны в судах и  плавсооружениях только до 2010 г. составит более 250 объектов стоимостью $23 млрд. При этом лишь около двух десятков из этих судов стоимостью $1,6 млрд технически не могут быть построены в России. Речь идет главным образом о танкерах дедвейтом более 80 тыс. т, которые не может сейчас соорудить ни одна российская верфь. При грамотном сочетании административных барьеров и экономических стимулов этот спрос можно перенаправить на российские мощности, обеспечив их нормальное функционирование и развитие.

В этой ситуации естественным решением становится переориентация российского  судостроения на внутренний рынок гражданских  судов. Стратегия наращивания гражданского производства тем более очевидна, что в России существует емкий  рынок судов и морских технических  средств, особенно ледового класса, рыболовецких, научно-исследовательских судов  и речного флота. В этом одно из принципиальных отличий ситуации в  российском судостроении от авиапрома, который, не имея достаточного внутреннего  рынка, вынужден изначально создавать  свои новые продукты с прицелом на рынок мировой. В пользу такого решения  говорит и тот факт, что российские корабелы уже сейчас наиболее конкурентоспособны в постройке ледоколов и специальных  судов усиленного ледового класса. Однако, по данным Роспрома, в последние пять-шесть лет серии судов для грузовых речных перевозок строили только "Северная верфь", Окская судоверфь, Волгоградский судостроительный завод и "Красное Сормово". Суда такого класса могут строить калининградский "Янтарь", "Астраханский корабел", строительство возможно на Дальнем Востоке и даже на "Севмашпредприятии", но в этих случаях встает вопрос экономической целесообразности".

Строительство любого судна, будь то ледокол или танкер – вопрос довольно экономически емкий. Корабль, по сути своей, является одной  из самых сложных технических  систем, что влечет за собой не только определенные трудности в его  создании на стапеле верфи, но и привлечение  к его производству большого числа  предприятий-контрагентов. Все это  ведет к росту цены на его производство.