Ценообразование в судостроительной промышленности

Основные центры судостроительной промышленности расположены:

- в Санкт-Петербурге, где сосредоточена большая часть научно-исследовательских институтов и проектно-конструкторских бюро, а также крупные судостроительные, машино- и приборостроительные заводы (крупнейшие судостроительные предприятия Санкт-Петербурга и Ленинградской области - Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Северная и Выборгская судоверфи);

- в Северодвинске, где находятся крупнейшие в стране судостроительный и судоремонтный заводы атомного судостроения (СМП и «Звездочка»);

-  в Приморском и Хабаровском крае, где размещены судостроительные и судоремонтные заводы, ряд предприятий судового машино- и приборостроения;

- в Поволжье (Нижний Новгород, Зеленодольск, Волгоград, Астрахань), где размещены предприятия, ориентированные на выпуск продукции и услуг для операторов речного флота, судов смешанного (река-море) плавания и сооружений для работ на Каспии.

В настоящее время ведутся  работы по совершенствованию организационной  структуры судостроительной промышленности, развитию производственной базы предприятий (независимо от форм их собственности), по восстановлению характерного для  гражданского судостроения баланса  производственных мощностей судостроительных предприятий, возрождению кооперации предприятий [5]

 

2.4. Производство и спрос в мировом судостроении

 

Производство и спрос  в мировом судостроении в настоящее  время находятся на самом высоком  для двух последних десятилетий  уровне. Быстро расширяются производственные мощности мирового судостроения.

 

Изменение производственных мощностей в мировом судостроении шло следующим образом. В середине 70-х годов в Японии и ряде других стран были построены новые строительные доки с одновременной модернизацией  оборудования на действующих верфях. Максимальные производственные мощности мирового судостроения выросли к 1975 г. до 37,5 млн. per. т. Однако после 1975 г. судостроительные компании Западной Европы из-за затянувшегося  кризиса в судоходстве и падения  спроса на новые суда приняли решительные  меры, направленные на сокращение производственных мощностей путем переориентации части их на выпуск несудостроительной продукции или неполного использования  имеющихся мощностей при сокращении численности персонала судостроительного  сектора. В результате принятых мер  производственные мощности судостроительной промышленности Западной Европы сократились  с 14,0 млн. per. т в 1975 г. до 4,5 млн. per. т  в 1990 г.

Аналогичные меры были приняты  и в Японии. К 1995 г. количество сухих  доков для строительства крупнотоннажных  судов уменьшилось с 16 до 9. Программа  сокращения судостроения Японии выполнялась  в два этапа в 1980 и 1988 г. под  управлением Министерства транспорта. В результате производственные мощности Японии сократились с 18 млн. per. т  в 1975 г. до 7,5 млн. per. т в 1990 г. Однако в  тот же период судостроительная промышленность Южной Кореи продолжала вводить  в строй новые судостроительные мощности. В результате её производственный потенциал увеличился с 1,0 млн. per. т  в 1975 г. до 4,0 млн. per. т в 1990 г.

Следствием указанных  процессов стало сокращение суммарных  производственных мощностей мирового судостроения с 37,5 млн. per. т в 1975 г. до 20,0 млн. per. т в 1990 г. Затем, однако, в  ожидании подъема спроса на новые  суда Южная Корея и Китай приступили к дальнейшему расширению производства. По состоянию на 1995 г. мощности мирового судостроения выросли до 26,0 млн. рег.т. Южная Корея и дальше продолжала наращивать мощности судостроения, увеличив их с 6,5 млн. per. т в 1995 г. до 8,5 млн. per. т в 19

Распределение мирового портфеля заказов на суда торгового флота  странам-строителям и типам судов в конце декабря 1999 г представлено в таблице 1.

Таблица 1 - Распределение  мирового портфеля заказов на суда торгового флота странам-строителям и типам судов в конце декабря 1999 г

[6]

 

2.5. Финансирование и государственная поддержка

 

Судостроение, являясь частью машиностроительной индустрии, зависит  от развития экономики в целом. Покупка  судов коммерческими организациями  требует больших капиталовложений, которые имеют длительный срок окупаемости. Такие вложения обычно делаются на фазах подъёма экономики, поскольку  из-за роста предложения денег  процентные ставки по кредитам снижаются.

Кредиты в России короткие и дорогие. Российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, тем более что зарубежные банки  охотно дают кредиты под залог  строящихся судов. Но использование  кредитов зарубежных банков кредиторы  часто связывают с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования и с регистрацией построенных  за этот кредит судов под иностранным  флагом.

Во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса  мер для поддержки своего производителя.

Поскольку российская банковская система в ближайшие годы не сможет обеспечить экономику длинными и  дешевыми кредитами, кредитование постройки  крупнотажного будет оставаться в руках иностранных банков. Для  российского же судостроения, сконцентрировавшего  свои усилия в нише среднего тоннажа  и судов специального назначения, роль финансового посредника между  заказчиком и верфью могла бы сыграть  специализированная лизинговая компания, аналогичная существующим в авиабизнесе, которая бы объединила разрозненные заказы отдельных судоходных компаний на строительство одного-двух судов  в серию из восьми-десяти судов. Такому объединению способствуют интересы большинства судовладельцев, которые  сегодня формируются вокруг определенных дедвейтных групп или типов судов  различного назначения (прежде всего  танкеров, сухогрузов и буксиров). Укрупнение серийности постройки способствовало бы не только оптимизации и удешевлению  строительства судов, но организации  системной закупки и поставки для них импортного комплектующего оборудования, стоимость которого составляет половину, а то и более от цены судна. Однако такой проект не может  быть реализован без участия государства путем внесения изменений в законодательство, регулирующее режим коммерческого залога.

 

2.6. Экспорт

 

Экспорт Россией военно-морской  техники в 2005 г., по оценке "Рособоронэкспорта", составил до $2,5 млрд. Для сравнения: весь оборот российского рынка судостроения в 2005 г. составил около $2,75 млрд. Но выполнение немногих экспортных заказов российскими  судостроителями часто оказывается  под угрозой срыва. Устоявшаяся  в России практика заключения международных  и внутренних контрактов по демпинговым  ценам в расчете на последующую  корректировку условий подписанных  соглашений создает отечественным  промышленникам проблемы с исполнением  крупных международных контрактов.

С 1991 г. Министерство обороны (МО) взяло на себя все функции  по созданию вооружения и военной  техники - единолично формировало основные направления развития, проводило  экспертизу проектов, устанавливало  стоимость и контролировало производство, а также вело приемку. Но в работе МО с верфями возникли серьезные  изъяны, выражающиеся в том, что МО диктует головному исполнителю  контрактов цену, не соответствующую  требованиям, которым она должна отвечать. При ценообразовании не учитывается стоимость аналогичной  продукции на мировом рынке и  не берется в расчет стоимость  комплектующих изделий. Поставщики же комплектующих часто завышают цены для головных предприятий, так  как пока не видят серийных заказов  и не уверены в завтрашнем дне. Поэтому корабелы постоянно и  с успехом просят военных "доплатить". В итоге каждый корабль обходится  государству дороже, чем могло  быть, если бы необходимая сумма  поступала сразу, а сами корабелы вынуждены постоянно перекредитовываться, чтобы поддерживать на должном уровне оборотный капитал. При этом укореняется  навык выколачивания дополнительного финансирования, отпадает надобность в грамотном финансовом менеджменте (он не нужен, когда главное не эффективность работы верфи и ее руководителя, а их лоббистские возможности). Проецирование этого опыта на взаимоотношения с иностранными заказчиками приводит к тому, что государственные унитарные предприятия заключают контракты на грани себестоимости и по мере их реализации увеличивают стоимость. Однако в условиях рыночной экономики этот механизм, естественно, не срабатывает. Итогом заключения экспортных контрактов на строительство кораблей не на основе объективного финансово-экономического анализа, а по результатам борьбы лоббистских групп, являются скандальные разбирательства. Иностранные заказчики зачастую расторгают контракты, а наши корабелы, помимо того, что теряют заказчиков, репутацию, время и усилия, вынуждены еще и платить неустойки. Наиболее вопиющий пример такого развития событий - история с ремонтом и модернизацией авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" для индийских ВМС (подробнее см. Факты). Ситуация тем более печальна, т.к. наши основные импортеры - Китай, Индия и Вьетнам уже создали собственное конкурентоспособное кораблестроение и в долгосрочной перспективе экспорт российских надводных кораблей будет неминуемо сокращаться. [3]

 

 

ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ И СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

 

3.1. Цели стратегии

Реализация настоящей  Стратегии должна обеспечить вклад  судостроительной промышленности в  решение ряда приоритетных общенациональных и народнохозяйственных задач современного этапа экономического развития России, в их числе:

- повышение обороноспособности страны;

- повышение конкурентоспособности и качества  продукции судостроения, расширение высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции;

- ликвидация критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира; обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий; повышение инновационной активности предприятий отрасли;

- формирование рыночно - ориентированных бизнес - структур нового поколения на основе развития взаимодействия государства и частного бизнеса (государственно-частного партнерства).

- сохранение и расширение рабочих мест; повышение оплаты и производительности труда.

- увеличение вклада судостроения в прирост ВВП за счет роста промышленного производства в отрасли не менее, чем в 2,0 раза за 10 лет;

 

3.2. Системная проблема и ожидаемый результат реализации стратегии

Ключевыми ориентирами стратегии  развития судостроительной промышленности являются:

- военная безопасность, активная внешняя политика в обеспечение стратегической стабильности в мире (создание для ВМФ стратегических подводных ракетоносцев, кораблей и судов сил общего назначения для обеспечения необходимого уровня обороноспособности страны);

- топливно-энергетическая безопасность (поставка уникальных плавсооружений и необходимого технического флота для разведки и добычи углеводородного сырья на арктическом и дальневосточном шельфе России);

транспортная безопасность (обеспечение морского и речного  флотов необходимым тоннажем для  грузовых и пассажирских перевозок  силами национальных перевозчиков);