Крепостное право

      значительной степени за счет  роста производительности труда.  Сыграло

      роль повышение технического  уровня машиностроения, увеличение  мощности

      паровых двигателей и соответственно, повышение энерговооруженности

      труда, а также изменение числа  кадровых, квалифицированных рабочих.

      Наибольшая доля продукции приходилась,  как и прежде на транспортное

      машиностроение. Вместе с тем,  в отличие от прошлых лет,  существенно

      нарастало производство промышленного  оборудования и технических

      средств для с/х. По общему  уровню российское машиностроение  в 90-е гг.

      было очень далеким от европейского. Его отличала мелко-серийность

      производства, универсализм предприятий,  в нем медленее, чем на Западе,

      осваивались новые технологические  процессы и новые образцы продукции.

      Соответственно, большую долю, до  трети общего потребления машин  –

      двигателей, станков и проч. Оборудования, и в 90-е гг. покрывал

      импорт. Он будет нарастать и  впредь. И все же, шаг вперед  был сделан в

      конце прошлого века значительный.

         В промышленном подъеме 1890-х  гг. наряду с тяжелой индустрией

      участвовала и легкая промышленность. Решающее значение для ее активной

      роли на этой фазе экономического  цикла имели: ускорение роста

      машиностроения в целом и, в  частности, подразделений, поставляющих

      технику и технологии в легкую  промышленность; рост городского

      населения, все предметы потребления  приобретающего на рынке;

      ширившийся процесс буржуазного  преобразования деревни, смены

      натурального земледелия торговым. Увеличение в связи с этим  роли денег

      в крестьянском хозяйстве и,  соответственно, большего его обращения  к

      потребительскому рынку.

          В общей стоимости промышленной  продукции преобладающее место  к

      концу столетия по-прежнему принадлежало  легкой промышленности. Но по

      темпам роста лидерство было  не в ее пользу: выпукс продукции  тяжелой

      индустрии увеличился за 1890-е  гг. в 2,8 раза, в легкой в 1,6 раза.

      Такого рода соотношение установилось  впервые за всю историю российской

      промышленности. Созревали предпосылки  для формирования аграрно-

      индустриальной структуры российкой  экономики. Россиия приобретет  такую

      структуру в начале ХХ в. 
 

                       2.2 Транспортное строительство 

         До средины XIX в. Россия не  знала современных, цивилизованных

      средств сообщения. Перевозки  товаров и людей производились  В телегах и

      на санях, реже в колясках  с рессорами. Неудобства, дороговизна  и

      медлительность таких транспортировок  не понуждали, однако, высшее

      руководство страны задумываться  об их модернизации. Николай I вообще

      считал ж/д никому не нужными  выдумками.

         Отсутствие  ж/д консервировало  натуральный, застойный характер

      российской экономик, явилось одной  из причин поражения страны  в

      Крымской войне.

         После отмены крепостного  права российское  правительство вступило  на

      путь реформаторства  ж/д политики. За  несколько десятилетий,  к концу

      века, Россия покрылась  сетью скоростных  ж/д, по протяженности  опередив

      Великобританию, Францию,  Германию, уступая  лишь США. В  основу ж/д

      политики первых  пореформенных лет  были положены  два момента: во-

      первых, отдавалось  предпочтение частному  строительству, во-вторых,

      разрешалось участие  в нем на равных  основаниях российских  и

      иностранных предпринимателей. То и другое было серьезными новшествами

      в государственной экономической  политике: объявляется курс на  создание

      многоукладной экономики и на  превращение России в «открытую  зону»

      европейского хозяйства.

         Строительство ж/д в 60-70-х гг. предполагалось только в Европейской

      части России. Новые рельсовые  пути должны были пройти через  Центрально-

      черноземный район страны, соединить  с ним столицы – Петербург  и Москву

      и выйти к портам Черного  и Балтийского морей. Всего  за 10 лет

      рассчитывали построить 4 тыс.  верст ж/д.

         Государство объявило о предоставлении  концессий частным компаниям

      на строительство дорог. Первым  частным акционерным предприятием

      явилось «Главное общество российских  железных дорог». Для создания

      собственного (акционерного капитала) «Общество» провело подписку  на

      акции на сумму в 75 млн. руб.  сер. с 5%-ным годовым доходом.  Оно

      нуждалось также в заемном  капитале долгосрочного характера,  и поэтому

      следующей финансовой мерой явился  выпуск долгосрочных обязательств  –

      облигации с доходом – в  4 - 4,5% годовых. Вслед за «Главным  обществом»

      в ж/д строительство устремились  и другие предприниматели. В  60-х гг.

      возникло 15 новых обществ.

         Заинтересованное в быстрейшем  обновлении транспортного хозяйства,

      государство не только предоставляло  строившим дороги компаниям

      денежные субсидии, но и создавало  систему так называемых ж/д  гарантий,

      т.е. приняло на себя, обеспечив  доходности частных ж/д линий  и,

      соответственно, выплату причитавшихся  держателям акций и облигаций

      годовых процентных доходов. Кроме  того, с 1870 г. государство взяло  на

      себя и выпуск всех гарантированных  ж/д займов. Только за 1870-1875 гг.

      было выпущено пять таких займов, реализация которых дала свыше  400

      млн. руб. для финансирования  ж/д строительства. К 1881г. общий  капитал

      частных компаний, акционерный и  облигационный, возрос до 20 с лишним

      млрд. руб. против (232млн. руб. в  1861г.) и 88% этой суммы составлял

      капитал «гарантированный», доходы  по которому обеспечивались

      государством.

         Государственная политика «поощрений»  породила бурную ж/д «горячку»,

      1865-1875 гг. В результате была создана  смешанная система ж/д,

      принадлежавших и частным акционерным  компаниям и государству. Но

      преобладающее место в ней  до начала 1880-х годов принадлежало  частному

      сектору.

         К концу 1870-х ж/д «горячка»  пошла на убыль, замедлилось

      строительство, стала падать доходность  акционерных предприятий.

      Причинами были: массовые случаи  хищений и злоупотреблений, порожденные

      системой гарантий, возможностью  быстро и легко наживать большие

      состояния; низкая техническая  оснащенность строительства и  в связи с

      этим низкая эффективность и  дороговизна; острая и зачастую

      разорительная конкуренция между  акционерными обществами; и т.д.  Для

      правительства это означало ежегодное  нарастание выплат по гарантийным

      обстоятельствам, выдачу все новых  ссуд и субсидий. Происходило

      истощение государственного ж/д  фонда.

         В таких условиях государство  осуществило одну из крупнейших

      экономических акций пореформенного  периода – выкуп или

      огосударствление частных ж/д.  Она была продиктована соображениями

      политическими (повышение роли  государства в жизни российского

      общества), военно-стратегическими  и, в большей мере, финансовыми

      (экономии средств государственной  казны). Огосударствление облегчалось

      двумя обстоятельствами: во-первых, тем, что значительная часть

      капиталов частных компаний была  образована за счет государства;  во

      вторых, тем, что предоставляя  концессии на строительство, государство

      предусмотрительно вносило в  уставы обществ пункт о своем  праве по

      истечении определенного срока  (как правило, 20 лет) выкупить дороги  в

      свою собственность.

         В качестве платежного средства  были использованы правительственные

      облигации – процентные (4-х и  5%-ные) долгосрочные обязательства.  За

      80-е – 90-е годы было выкуплено  15 тыс. км. частных ж/д линий,  в том

      числе, дороги большого народнохозяйственного  значения. Выкупная

      операция была взаимовыгодной: частные  общества получили сполна за

      принадлежавшее им транспортное  имущество, и к тому же при  выкупе была

      списана их задолженность казне,  общая сумма которой к концу  1900 г.

      составляла около 1,5 млрд. руб.

         Как уже упоминалось, процесс  воспроизводства принял в России

      цикличный характер. В 1880-е годы  в состоянии депрессии находилось  и

      транспортное хозяйство. Только  в 1890-х годах замедление было

      преодолено, и произошел второй  за пореформенный период подъем  ж/д

      строительства.

         Подъем в ж/д хозяйстве 1890-х  гг. был самым интенсивным и

      масштабным за всю эпоху буржуазного  развития России. Если в первые

      десятилетия после реформы среднегодовой  прирост ж/д сети составлял  1,5

      тыс. км., то в 90-е гг. он увеличился  до 2,5 тыс. км. Максимального

      размаха строительство достигло  в 1899г., когда было открыто для

      движения 5,2 тыс. км. новых линий.  Всего за 90-е годы было построено