Правовые основы государственного регулирования Гражданской авиации

предоставления  в установленном законом порядке  налоговых льгот российским авиационным  организациям, приобретающим и эксплуатирующим  российскую авиационную технику, в  том числе на лизинговой основе;

защиты  интересов граждан и юридических  лиц Российской Федерации, осуществляющих деятельность в области развития авиации, в международных организациях;

информационного и правового обеспечения развития авиации.  

Статья 10. Основы финансирования развития авиации  

1. Финансирование  развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации на федеральные целевые программы в целях обеспечения государственных нужд (разработки, производства, испытаний, эксплуатации, ремонта и утилизации авиационной техники) в порядке, установленном законодательством.  

2. Государственные  заказчики и исполнители авиационных  работ и услуг вправе привлекать  внебюджетные источники финансирования, в том числе собственные средства.  

Статья 11. Приватизация в области авиации  

Приватизация  государственного и муниципального имущества, включая организации, обеспечивающие разработку, производство, испытания, эксплуатацию, ремонт и утилизацию авиационной техники, соответствующего имущества и объектов авиационной  инфраструктуры осуществляется в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации о приватизации.  

Статья 12. Создание авиационной организации  

Создание  на территории Российской Федерации  авиационной организации с участием иностранного капитала, осуществляющей деятельность по разработке, производству, испытаниям, ремонту и (или) утилизации авиационной техники, допускается  при условиях, если доля участия иностранного капитала составляет менее чем двадцать пять процентов уставного капитала авиационной организации и ее руководитель и входящие в органы управления такой организации лица являются гражданами Российской Федерации.  

Статья 13. Национализация в области развития авиации  

Государство в целях обеспечения своих  интересов в области развития авиации вправе на основании федерального закона национализировать (обратить в  государственную собственность) имущество, находящееся в собственности  физических и юридических лиц.  

Глава IV. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЙ НАСТОЯЩЕГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА 

Статья 14. Ответственность за нарушение  настоящего Федерального закона  

Лица, виновные в нарушении настоящего Федерального закона, несут ответственность в  соответствии с законодательством Российской Федерации.  

Статья 15. Порядок вступления в силу настоящего Федерального закона  

Настоящий Федеральный закон вступает в  силу со дня его официального опубликования.  

Статья 16. Приведение нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом  

Предложить  Президенту Российской Федерации и  поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные  правовые акты в соответствие с настоящим  Федеральным законом.  
 

5. Система международных стандартов в области гражданской авиации

   Разработка и внедрение системы международных стандартов явились основным правовым механизмом международного регулирования деятельности в области гражданской авиации. Стандарты и рекомендуемая практика аккумулировали и представили в обобщенном виде богатый и разнообразный опыт, накопленный международным авиационным сообществом за все годы его существования. Здесь сконцентрирована информация, полученная и в ходе научных исследований, и в ходе многочисленных экспериментов, и в ходе эксплуатации авиационной техники и разнообразных технологических средств обеспечения полётов. При этом центральным объектом стандартизации послужили и технические средства, и технологические аспекты их практического применения, то есть их эксплуатации в процессе реализации транспортных функций, обеспечении высокого качества функционирования системы воздушного транспорта и прежде всего при обеспечении безопасности пассажиров и персонала. О конкретном круге проблем, которые явились объектом стандартизации, можно судить по перечню названий Приложений к Конвенции ИКАО, которые представляют собой документальное отображение Стандартов. Здесь сохраняется принятая в ИКАО нумерация этих Приложений.

1. Выдача свидетельств личному составу
2. Правила полётов
3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации
4. Аэронавигационные карты
5. Единицы измерений, подлежащих использованию в воздушных и наземных операциях
6. Эксплуатация воздушных судов
7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов
8. Лётная годность воздушных судов
9. Упрощение формальностей
10. Авиационная электросвязь
11. Обслуживание воздушного движения
12. Поиск и спасание
13. Расследование авиационных происшествий
14. Аэродромы
15. Служба аэронавигационной информации
16. Охрана окружающей среды
17. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

 Из  перечня видно, что Стандарты  охватывают очень широкий круг  эксплуатационных проблем. Воздушным  судам, их оборудованию и эксплуатационным  требованиям, к ним относящимся, посвящены Приложения 2, 6, 7, 8, хотя многие из этих вопросов, касающихся ВС и их оборудования, представлены и в других Приложениях (например, в Приложениях 10 и 11). Вопросы аэронавигации получили освещение в Приложениях 4, 5, 10, 15 и других.  Аэродромам посвящено специальное Приложение 14, проблемам электросвязи, радиосвязи и радионавигации – Приложение 10, состоящее из двух частей. Вопросы безопасности и эффективности транспортных операций рассматриваются практически во всех Приложениях, их отдельные аспекты освещены в Приложениях 12, 17, 18.

   Необходимо отметить, что ввиду  разнообразия типов ВС и их  лётно -технических характеристик  авторы Приложений избегали чрезмерной  конкретизации Стандартов, и это  стремление отразилось в том, что в ряде Приложений рассматриваются минимальные стандарты, то есть минимальные требования, предполагающие их безусловное и полное выполнение. Правительствам стран – членов ИКАО рекомендуется разрабатывать более жёсткие и подробные национальные стандарты, в полной степени учитывающие и международные опыт, и опыт национальных авиакомпаний, и специфические условия, а также практику эксплуатации в данной стране.

   Система авиационных стандартов, сформулированных в Приложениях  к Конвенции ИКАО, не представляет собой неизменного множества правил и рекомендаций, она постоянно совершенствуется и дополняется, обеспечивая отображение всех новейших достижений науки и техники. Так сравнительно недавно был уточнён инструктивный материал, касающийся определения и обеспечения норм эшелонирования, введены так называемые минимальные требования и характеристики оборудования, предназначенного для обеспечения полётов, взлёта и посадки ВС, приняты требования к дискретно-адресным системам вторичной радиолакации и к бортовым системам предотвращения столкновений (БСПС), принята концепция построения космической системы связи, навигации и наблюдения (communication, navigation and surveillance – CNS) как информационной основы будущей системы организации воздушного движения (air traffic management – ATM); совсем недавно принято Руководство по международной сети авиационной электросвязи (aeronautical telecommunication network – ATN) и другое.

   Учитывая особую значимость порцессов  разработки и внедрения Стандартов, для их принятия требуется две трети голосов членов Совета ИКАО.

   Важной сферой деятельности ИКАО  является разработка разнообразных  международных правовых актов,  регламентирующих деятельность  гражданской авиации.  ИКАО подготовила ряд проектов международных конвенций по вопросам воздушного права, нуждающимся в единообразии трактовок и подходов. К числу подобных вопросов относятся международное признание прав собственности на ВС, порядок определения ущерба, причинённого ВС на поверхности земли, ответственности перевозчика перед пассажирами, рассмотрению преступлений на борту ВС, актов незаконного вмешательства в деятельность ГА и другое.  
 
 
 
 

                                                     Заключение

   Важным документом, определяющим  государственную политику в области развития воздушного транспорта, является одобренная Государственным Советом и Правительством Транспортная стратегия России, в которой определены базовые приоритеты направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочный период. Эти приоритеты, в свою очередь, определяют взаимодействие государства с отечественными и международными финансовыми институтами, а также направления развития частно-государственного партнёрства на транспорте.

   Особенность правового регулирования  деятельности воздушного транспорта – значительный объём международно-правовых норм, содержащихся в конвенциях и соглашениях, участником которых является Российская Федерация. Система международно-правовых норм, в основе которой лежит Чикагская (1944 года) Конвенция о международной гражданской авиации, постоянно развивается. Совершенствуются существующие международные правовые механизмы и появляются новые.

   Наличие у России международно-правовых  обязательств в области гражданской  авиации требует от Правительства  РФ внимания при разработке федеральных законов в сфере правового регулирования.

   Что же касается Воздушного кодекса РФ, принятого в 1997 году, он был фактически первой попыткой перестроить систему государственного регулирования в авиации для новых экономических условий и сегодня он уже не в полной мере соответствует современным требованиям и общепризнанной практике, а в некоторых моментах и противоречит им. Однако, трудно согласится и с предложениями по созданию нового воздушного законодательства Российской Федерации. Нельзя опять всё разрушать до основания, а потом разрабатывать новые правила.  Этот вопрос уже не один раз обсуждался в авиационных общественных организациях и Минтрансе России. Путь определён один – совершенствование воздушного законодательства путём последовательного внесения небольших изменений в соответствующие акты, приведение их в соответствие международным стандартам и практике.

   Единая транспортная система страны и все аспекты её развития и функционирования и в первую очередь проблемы транспортной безопасности представляют собой важнейшую сферу государственного регулирования, и органы государственной администрации, в том числе специально уполномоченные органы исполнительной власти, несут полную ответственность за надлежащее содержание транспортной инфраструктуры и высокое качество проведения транспортных операций на федеральном, региональном и муниципальных уровнях. 
 
 
 

                           Список используемой  литература

1. Конституция  РФ с внесёнными в неё поправками от 30.12.2008 года №6-ФКЗ, №7-ФКЗ.

2. Воздушный кодекс РФ, принятый  5 марта 1997 года (с изменениями и дополнениями от 30.12.2008 года №309-ФЗ).

3. Федеральный закон от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации".

4. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 06.05.08 № 641-р.

5. Транспортная стратегия РФ на период до 2010 года №2514 от 15.12.2005 года.

6. Транспортная  стратегия РФ на период до 2020 года № 45 от 12.05.2005 года.

7. Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире. Учебное пособие, Академия ГА, Санкт-Петербург, 2002 год.

8. Никулин  Н.Ф., Олянюк П.В. Основы нормативно-правового  управления и регулирования на  воздушном транспорте. Часть I, II, учебное пособие, академия ГА,Санкт-Петербург, 2001 год.

9. журнал  «Транспортная безопасность и  технология», №1 2005 год.