Общая и частная аварии как институт морского права

       На  состоявшейся в 1890 г. в Ливерпуле  Конференции Ассоциации реформы  и кодификации международного права  этот доклад был рассмотрен, и в  результате работы Конференции были внесены некоторые изменения  в существующие Правила и приняты  новые. Окончательная редакция этих 18 Правил стала известна под названием Йорк-Антверпенских правил 1890 г.

       Йорк-Антверпенские  правила 1890 г. полностью оправдали  работу предыдущих тридцати лет по унификации правил об общей аварии, проведенную международным сообществом.

     1.2 Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию.

       В настоящее время в России институт общей аварии законодательно закреплен  в гл.XVI Кодекса торгового мореплавания РФ, принятого 31 апреля 1999 года.

       Нормы данной главы носят преимущественно  диспозитивный характер, на это указывает п.1 ст.285 КТМ РФ, и соглашением сторон может быть установлено, что регулирование общей аварии будет осуществляться любой из редакций Йорк-Антверпенских правил. При этом в ст.285 КТМ РФ законодатель установил запрет на изменение самого понятия общей аварии (п.1 ст.284 КТМ РФ); также нельзя изменять порядок распределения убытков по общей аварии (ст.305-309 КТМ РФ).

       Однако, как отмечают исследователи данной проблемы, в частности А. Л. Маковский³, на практике могут возникнуть трудности в применении п.2 ст.285 КТМ РФ. Это связано с тем, что в п.2 указанной статьи дается указание на применение Йорк-Антверпенских правил и в тех случаях, когда это не предусмотрено соглашением сторон для заполнения пробелов в праве, однако при этом не указывается, какая редакция Правил должна применяться. (Это одна из проблем института общей аварии в Российском законодательстве. Следовательно будет целесообразно предложить внести исправления по этому поводу в ст.285 КТМ РФ, а именно конкретно указать какая редакция Йорк-Антверпенских правил должна применяться).

       Отметим, что гл.XVI КТМ РФ в целом является переложением норм Йорк-Антверпенских  правил 1994 г. за рядом исключений. Поэтому  участникам международного морского оборота  можно рекомендовать отказаться от применения диспозитивных положений КТМ РФ и включать в договоры ссылки на применение Йорк-Антверпенских правил. Таким образом можно добиться большей стабильности отношений, дав иностранным сторонам уверенность в том, что в случае возникновения убытков они будут распределены справедливо, в соответствии с известным им источником международного права.

       Будучи  одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты, об общей аварии называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем:

       Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы, уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты, или даже пожертвовать каким-либо имуществом, например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим: определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п., спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности "морским предприятием". Конечно, нельзя физически "спасти фрахт" в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта или права на его получение, для одной из сторон договора перевозки. ⁴

       Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего "морского предприятия", было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. ⁵

       Такие убытки в морском праве принято называть "общей аварией". Здесь "авария" означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия "общая авария", позволяющий говорить о "признании общей аварии". Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

       На  практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

       Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в морском праве при регулировании института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила. Так же институт морского права регулируется Конвенцией ООН «О морской перевозке грузов» 1978 г.

       Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк- Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

       Йорк - Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк - Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк - Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

       Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк - Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии.

       Во-вторых, Йорк- Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии диспаши. Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

       В России процедура распределения общей аварии определена ст. 284 КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

       Как сказано в Йорк - Антверпенских  правилах 1974 г., общая авария "имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии". Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария в КТМ, где под ней понимаются "убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности" п.1 ст.284.

       Из  этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.

       Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием.

       Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п., не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы "с целью" предохранения судна и груза от опасности, "в целях" его спасения можно только сознательно, а неслучайно, в правиле "А" Йорк - Антверпенских правил и ст.284 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются. Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные "из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены" п.3 ст.297 КТМ.

       Судовладелец  или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств.

       Когда для избавления судна и груза  от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, " когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария "п.4.ст.297 КТМ. Напротив, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т.е. являются чрезвычайными.