Общая и частная аварии как институт морского права

Федеральное агентство по образованию 

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования 

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ 
 

Институт  государственного управления и права 

Кафедра гражданского права и процесса 

Специальность: Юриспруденция

Специализация: Гражданско - правовая

Форма обучения: очная 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА 

по дисциплине "Транспортное право" 

Тема: Общая и частная аварии как институт морского права 
 
 
 

Выполнил:

студент 4 курса (Гр.Пр.Гр.) 

Научный руководитель: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Москва 2011

 

      Оглавление 

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Глава 1.Общая авария . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

   1.1 История становления правового института . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

   1.2 Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие

   общую аварию . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

   1.3 Основные виды общей аварии и ее соотношение с

   частной аварией . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

   1.4 Общая  авария на внутреннем водном  транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Глава 2. Распределение общей аварии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

   2.1 Причины общей аварии и право на ее распределение . . . . . . . . . . . . . .45

   2.2 Правила распределения общей аварии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Список используемой литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

 

      Введение

 

       В древние времена, когда морская  торговля только начинала развиваться, одним из основных ее принципов было «пожертвование части ради спасения целого». Наличие указанного положения было обусловлено страхом за перевозимые на корабле товары перед внезапными морскими происшествиями, в том числе перед морскими пиратами. Поэтому многие страны, занимающиеся торговым мореплаванием, были вынуждены издать национальные законы, которые с достаточной ясностью регулировали бы этот вопрос.

       Решением данной проблемы стало введение института общей и частной аварии,  который последовательно отражал принципы морского права, и «значительно облегчил действия капитана в критические и сложные моменты, когда он очень быстро должен решить, какие действия следует предпринять в целях предотвращения опасности для судна и груза»¹.

       В морском праве под словами  «общая авария» принято понимать не аварийный случай или происшествие, а убытки, причиненные во время морской перевозки. Такие убытки подразделяют на два вида: общую и частную аварию. Смысл такого деления заключается в том, что «общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия».

       Частная авария не подлежит такому распределению - ее несет тот, кто ее потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за ее причинение.

       В настоящее время в связи с  увеличением международного морского торгового оборота все чаще находят  применение нормы института общей  аварии. Проблема  признания убытков общей аварией затрагивает интересы всех сторон, вовлеченных в общее морское предприятие. Поскольку осуществление морских перевозок всегда было сопряжено со значительным риском, можно утверждать, что в решении этого вопроса заинтересованы и страховые компании, так как общеаварийные убытки, как правило, бывают застрахованы. Соответственно, решение страховой компании о страховой выплате будет зависеть от признания (непризнания) убытков общей аварией.

       Говоря  о рассматриваемом институте, можно  утверждать, что он является примером унификации обычного права. Сейчас, как и много веков назад, основным регулятором общественных отношений в этой области служит обычай, а нормы национального законодательства, как правило, диспозитивны и бланкетны.

       Такого  подхода к регулированию общей аварии придерживается и РФ, так как в ст.285 КТМ РФ² указано, что правила, установленные гл. XVI, за исключением правил, установленных п.1 ст.284 и ст.305-309 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Такой механизм регулирования позволяет своевременно реагировать на происходящие в международном и национальном обороте изменения.

       Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся  в морском праве при регулировании  института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила, разработанные еще в 1890 году.

       Но  не смотря на столь давнюю историю  данного правового института  эта тема не теряет своей актуальности, а даже наоборот в связи с развитием  мировой экономики и путей  сообщения приобретает  все большую востребованность.

      Цель  данной курсовой работы – изучить понятие, сущность и нормативно- правовое закрепление общей и частной аварии.

       Задачи  работы –изучить:

       1. историю становления института  морского права

       2. Понятие общей аварии, а так же правовые акты, регулирующие

       общую аварию

       3. Основные виды общей аварии и ее соотношение с частной аварией

          4. Причины общей аварии, право на ее распределение и правила

       распределения общей аварии. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Глава 1.Общая авария

1.1. История становления  правового института.

       Слово "авария" встречается во многих языках мира и имеет несколько  значений.

       Морское право всех стран под словом "авария" понимает убытки, причиненные морскими происшествиями.

       Основной  принцип общей аварии - пожертвование части ради спасения целого - был известен еще в глубокой древности. Так, в Кодексе римского императора Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры было указано, что "Родосский закон устанавливает, если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах" 

       Однако  исследователи этого вопроса  утверждают, что родоссцы заимствовали морские законы у финикийцев, которые  еще до нашей эры вели морскую торговлю. В древние времена, когда на корабле вместе с товарами отправлялись и судовладельцы, и грузовладельцы, их интересы не были еще обособлены, и поэтому можно утверждать, что идея института общей аварии возникла, очевидно, с момента возникновения морской торговли.

       С развитием торгового мореплавания страны, ведущие морскую торговлю, вынуждены были издать национальные законы, которые с достаточной  ясностью регулировали бы этот вопрос.

     Основная  идея института общей аварии - пожертвование  части ради спасения целого - была сохранена во всех национальных законах. Однако в деталях между национальными законами разных стран имелись и имеются до сих пор существенные различия. Например, в Греции судовладелец возмещает общую аварию исходя не из полной стоимости спасенного судна, а лишь из половины этой стоимости, тогда как грузовладельцы должны возмещать ее исходя из полной стоимости спасенных грузов. Кроме того, законы эти, как правило, носят диспозитивный характер и дополняются национальной практикой, что вносит еще большее различие в толкование вопросов общей аварии.

       В связи с этим участники морской  международной торговли пришли к  выводу о необходимости создания таких правил, которые, с одной  стороны, не противоречили бы национальным законам, а с другой - облегчали бы разрешение вопросов общей аварии.

       Начало  движения за международное единообразие правил об общей аварии принято относить к 1860 г., когда английский "Ллойд", Ливерпульская ассоциация страховщиков и другие влиятельные коммерческие организации обратились в Национальную ассоциацию содействия социальным наукам в Лондоне с предложением о необходимости начать работу по разработке общего международного соглашения по вопросам общей аварии.

       "Система  общей аварии более чем что-либо  другое требует, во избежание коллизий и несправедливости, чтобы среди главных морских государств были установлены одни и те же принципы", - указывалось в обращении. Совет Национальной ассоциации содействия социальным наукам постановил рассмотреть данный вопрос на Конференции в Глазго в сентябре 1860 г., которая состоялась, как и было запланировано. После трех дней работы ею были приняты две резолюции, содержащие правила, рекомендованные собранием для установления единообразной системы норм общей аварии. Однако из положений резолюций вытекало, что Конференция в Глазго решила действовать не столько по линии добровольного соглашения, сколько путем законодательным: введением единообразного законодательства в различных странах путем разработки проекта закона.

       Подготовленный  проект закона под названием "Акт, объединяющий и изменяющий законы, относящиеся к пожертвованиям и взносам по общей аварии" состоял из 126 пунктов и должен был быть предметом рассмотрения на Конференции в Лондоне в июне 1862 г. Но в связи со срывом сроков подготовки проекта закона и рассылки его, а также несогласием некоторых организаций с решением вопроса законодательным путем первые усилия по разработке единых правил по общей аварии не увенчались успехом.

       Хотя  Конференция в Лондоне и была открыта в июне 1862 г., но в результате опубликованного английским "Ллойдом" письма, адресованного председателю, было единогласно решено, что не должно быть публичного обсуждения вопросов общей аварии. Критическая оценка была дана проекту и в опубликованных в 1864 г. "Работах международной комиссии по общей аварии".

       В том же 1864 г. был созван III Международный  конгресс по общей аварии в Йорке, в котором участвовали представители  многих торговых палат, судовладельцев и объединений страховщиков, а  также значительное число диспашеров. Результатом работы Конгресса явились одиннадцать Йоркских правил и резолюция о том, что проект закона, выработанный Конгрессом, должен лечь в основу международного закона об общей аварии. К этой цели, отмечалось в резолюции, надлежит стремиться как путем законодательства, так и путем введения соответствующих условий в чартеры и коносаменты, а именно: "Все претензии по общей аварии разрешаются в соответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йорке в 1864 г.". Для содействия этому в странах, представленных на Конгрессе, должны были быть созданы соответствующие ассоциации или приняты иные меры.

       В 1875 г. вопрос об единообразии правил по общей аварии был поднят вновь, но на этот раз на III Конгрессе Ассоциации реформы и кодификации международного права. На следующем Конгрессе этой Ассоциации в 1876 г. был сделан соответствующий доклад и выбрана комиссия из представителей различных стран для проработки вопроса об общей аварии. В результате в 1877 г. в Антверпене состоялось собрание 68 делегатов с целью предпринять дальнейшие попытки провести эту работу в международном масштабе. Несмотря на определенные трудности в достижении единогласия по данному вопросу, проект Правил был принят.

       После десятилетней практики применения Правил было установлено, что они не вполне удовлетворяют требованиям морской торговли и что желательно поэтому внести в них некоторые изменения. Ассоциация английских диспашеров проявила инициативу и опубликовала доклад, содержащий различные изменения и дополнения к Правилам.