Установка для наплавки гребней колёс

       Определены  ремонтные профили обточки локомотивных и вагонных колесных пар, полученные в результате естественного изнашивания с головками рельсов в кривых. В каждом локомотивном депо разрешено иметь свой профиль обточки гребней бандажей, наиболее полно соответствующий условиям эксплуатации на закрепленных за депо плечах обращения локомотивов.

       Введены более жесткие нормы содержания пути в части минусового допуска на ширину колеи, оптимизации возвышения наружного рельса в кривых, ограничения на боковой износ головки рельса.

       Разработаны новые технологии и оборудование восстановления изношенных пар трения экипажной части грузовых вагонов. Применяемые материалы и технологии обработки восстановленных поверхностей обеспечивают снижение сил трения в этих узлах и облегчают вписывание тележек в кривые.

       Меры  по снижению интенсивности изнашивания  позволили получить следующие результаты:

       • благодаря лубрикации зоны контакта гребней колес с рельсами, магнитоплазменному упрочнению гребней бандажей локомотивов  и введению ремонтных профилей обточки  колесных пар удалось уже в 1997 г. уменьшить на многих железных дорогах, в основном в восточном регионе, интенсивность износа гребней бандажей до величины ниже уровня 0,5 мм на 10 тыс. км пробега, установленного указанием МПС № 151у от 25.11.1994 г. В 1998 … 1999 гг. на большинстве железных дорог и практически на всех сериях локомотивов она составила 0,25 … 0,35 мм на 10 тыс. км пробега. В дальнейшем (с 2000 г.) вследствие ослабления контроля за лубрикацией, грубых нарушений ее технологии и применения на многих дорогах смазочных материалов, не имеющих допуска МПС, интенсивность износа гребней бандажей вновь стала возрастать. Тем не менее в большинстве депо существует возможность выхода на расчетный режим эксплуатации локомотивов — работы без смены бандажей до капитального ремонта. Необходимым условием этого является стабильное применение установленных технологий лубрикации в течение не менее пяти лет. Исходя из достигнутого ресурса бандажей дополнительные эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства снижены по сравнению с 1992 г. на 2,65 млрд. руб. в ценах 2002 г.;

       • в вагонном хозяйстве расчетный ресурс колес составляет 12 лет. В начале 1990-х годов он сократился до 4 – 5 лет в связи с высокой интенсивностью износа гребней. Меры по лубрикации, наплавке изношенных гребней и внедрению ресурсосберегающего ремонтного профиля обточки позволили увеличить срок службы колес до 7 – 8 лет. При рабочем парке вагонов 497,9 тыс. ед. это позволило снизить потребность в колесных парах на 114,4 тыс. ед. и, соответственно, сократить эксплуатационные расходы на 1548,3 млн. руб. в год;

       • число снятых с главных путей рельсов по дефекту 44 (боковой износ головки) снизилось с 47 631 в 1995 г. до 11 751 в 2001 г., т. е. на 35880 шт., в том числе на 20 тыс. шт. в связи с введением переукладки рельсов со сменой канта. Таким образом, применение лубрикации позволило сократить выход рельсов на 15 880 ед. в год, что соответствует экономии эксплуатационных расходов путевого хозяйства на 2504,08 млн. руб.

       Суммарное годовое снижение эксплуатационных расходов в рамках программы колесо — рельс составило в 2002 г. по сравнению  с 1992 г. 6702,38 млн. руб. без учета снижения расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и сокращения числа сходов подвижного состава с рельсов.

       На  современном этапе основными  задачами в области взаимодействия колеса и рельса являются:

       • снижение числа сходов по причине вкатывания колеса на рельс;

       • поддержание интенсивности изнашивания  колес вагонов и локомотивов  и рельсов на заданном уровне по всей сети дорог;

       • реализация комплекса мер по снижению сменяемости колес грузовых вагонов  вследствие контактной усталости;

       • сокращение числа случаев изъятия  рельсов по контактно-усталостным  повреждениям.