Технология разборки переднего моста для проведения плановой замены

РЕФЕРАТ

 

 

Страниц – 59;  таблиц – 18;  рисунков – 17; формул – 21;  источников – 12.

 

БРОНЗОВАЯ ВТУЛКА ВЕРХНЯЯ, БРОНЗОВАЯ  ВТУЛКА НИЖНЯЯ, ПОВОРОТНАЯ ЦАПФА, ШКВОРЕНЬ, РАСПОРНАЯ ВТУЛКА, УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК, РОЛИКОВЫЙ РАДИАЛЬНО-УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК (НАРУЖНЫЙ), РОЛИКОВЫЙ РАДИАЛЬНО-УПОРНЫЙ  ПОДШИПНИК (ВНУТРЕННИЙ).

 

Объектом  исследования является передний мост автосамосвала

 МАЗ-5549.

Цели  работы:

• Установить структуру, объем и периодичность плановых замен деталей переднего моста.
• Разработать технологию разборки переднего моста для проведения плановых замен.
• Предложить установку датчика контроля предельного износа определяющей детали переднего моста.

 

В процессе работы проводилось ознакомление с  литературой, её анализ, выбор типовых конструкторских решений, а также установление периодичности, структуры и объема плановых замен деталей переднего моста.

В работе была использована новейшая методика установления ресурса деталей и регламентирования  ремонтов.

 

В результате работы была установлена структура, объем и периодичность плановых замен, предложено конструкторское решение по установке датчика контроля износа упорного подшипника. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

Введение……………………………………………………………………….. …5

1 Состояние системы ТО и ремонта, принятой в стране………………….. …6

1.1 Описание системы технического обслуживания и ремонта……….... 6

1.2 Недостатки системы ТО и ремонта и вызывающие их причины…... ..7

1.3 Перспективы совершенствования системы ТО и ремонта……………11

2 Создание информационной базы системы ТО и ремонта…………………13

2.1 Описание методов системы ТО и ремонта……………………………13

2.2 Общие положения по прогнозированию ресурсов элементов

агрегатов автотранспортных средств……………………………………..14

2.3 Методика расчета теоретического ресурса деталей…………………15

2.4 Результаты расчета теоретического ресурса………………………... 21

3 Установление структуры, объема и периодичности плановых замен……29

3.1 Общее положение установления структуры, объёма и периодичности     

плановых  замен……………………………………………………………..29

3.2 Результаты  установленной  структуры,  объемов  и 

периодичности плановых замен……………………………………………33

3.3 Прогназирование эксплуатационного ресурса детали, определяющей

конкретный  плановый ремонт, и установление его  периодичности……..39

4 Технология разборки переднего моста для проведения

плановой замены……………………………………………………………… 41

5 Конструкторская часть………………………………………………………43

Заключение………………………………………………………………………46

Список использованной литературы…………………………………………..47

 

Приложение А.  Тарифные ставки оплаты труда рабочих………………. …48

Приложение Б.   Прайс-лист на детали переднего моста МАЗ 5549………49

Приложение В.   Нормы трудоемкости при проведении замены деталей…53

Приложение Г.   Маршрутная карта установки датчика……………………54

Приложение Д.   Чертёж установки  датчика………………………………….58

Приложение Е.   Спецификация………………………………………………..59

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Качество эксплуатационных нормативов (то есть соответствие их конкретным моделям АТС и условиям эксплуатации), а также полнокомплектность нормативов определяют уровень затрат на содержание автомобилей и существенно влияют на эффективность их использования.

          Вместе с тем, традиционно действующие нормативы ТЭА нельзя назвать качественными практически до самого списания АТС. Причем затруднительно назвать уровень качества. А такие нормативы как структура, объем   и   периодичность  плановых  ремонтов  (ПР),  рекомендации по ремкомплектам на запасные части (ЗПЧ) для каждого ПР, экономические сроки службы агрегатов АТС не разрабатываются совсем, что не позволяет, в частности,   обеспечивать   безотказную  работу  автомобилей  даже при идеальной организации технического обслуживания (ТО) на автотранспортных предприятиях. Кроме того, нормативы ТЭА длительное время разрабатываются и уточняются после начала серийного производства АТС.

Отмеченные  недостатки системы ТО и ремонта  вызывают неоправданное повышение  затрат на содержание АТС, снижают эффективность  и конкурентоспособность АТС.

Причинами упомянутых недостатков являются: неидентичность и несопоставимость методов учета внешних воздействующих факторов (ВВФ), несопоставимость и несовершенство классификаций условий, применяемых при оценке реализации показателей нормируемых свойств АТС, а также разработке и внедрении нормативов. Это сдерживает развитие методов долгосрочного прогнозирования ресурса элементов АТС и потребности в операциях ТО, затрудняет формирование банка данных необходимого для своевременной разработки качественных нормативов ТЭА и, в конечном счете, совершенствование самих методов нормирования.

Все это  выдвинуло проблему повышения эффективности  АТС на основе оптимизации эксплуатационных нормативов. Узловым вопросом проблемы является необходимость разработки такой системы описания многомерного факторного пространства, которая выступила  бы в качестве единой методологической основы учета, оценки и классификации  ВВФ, обеспечивающей решение всех задач  проблемы.

Все вышеизложенные недостатки действующих нормативов ТЭА подробно рассмотрены в источнике  [1].

 

 

 

 

 

1 Состояние системы ТО и ремонта, принятой в стране

 

1.1 Описание системы ТО и ремонта

 Описание системы ТО и ремонта подробно изложено в источнике [1].

          Действующая система ТО [12] и ремонта отличается простотой и совершенствуется по мере обновления АТС. Однако, значительная часть задач «системы», определяющей эффективность АТС, требует более оперативного решения.

           Главной задачей является разработка  полного комплекта   качественных  нормативов ТЭА к моменту выхода  АТС в серию. Эта задача решается  заводами-изготовителями либо по  аналогии с предыдущими моделями  АТС, что не дает необходимого  качества нормативов, либо по  результатам испытаний опытных  образцов автомобилей, проводимой  сферой производства по ездовым  циклам на автополигонах. В  этом случае не удается получить  реализацию показателей нормируемых  свойств во всем диапазоне  условий назначения АТС, т.  к. дороги, входящие в ездовой  цикл, как и другие ВВФ оказывают  суммирующее воздействие на тот  или иной показатель надежности, т. е. мы имеем одну экспериментальную  точку.

Управление  техническим состоянием автомобильных  транспортных средств (АТС) осуществляется посредством нормативов технической  эксплуатации автомобилей (ТЭА). Поэтому,  для сокращения сроков освоения новых моделей АТС и достижения минимума затрат на их содержание в технически исправном состоянии (т.е. повышение эффективности использования АТС) необходимо обеспечить разработку полного комплекта нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серийное производство, а также обеспечить необходимое качество нормативов (т. е. соответствие их конкретным моделям АТС в условиях их эксплуатации).

Вместе с тем многообразие ВВФ  затрудняет возможность аналитических  решений задач в процессе создания и использования АТС, а при  математическом планировании экспериментов  предопределяет такой объем исследований, который невозможно реализовать  ни по срокам, ни по стоимости [1]. Это и привело к возникновению и довольно длительному господству концепции случайности изменения технического состояния АТС, которая создала много нежелательных последствий, проблемных ситуаций, задач и даже проблем.

Рассмотрим часть составляющих ущерба от упомянутой концепции:

1. Исследователь освобождается от учета ВВФ, что предопределяет эксперименты и обязательные их повторения в каждом предприятии, поскольку результаты исследований, полученные в одних условиях нельзя без ошибки перенести на другие условия.

2. Предопределено применение математического аппарата теории вероятностей, который не вскрывает причинно-следственных связей явлений, а такая информация не может удовлетворить специалистов по управлению надежностью АТС, которым нужно знать, как подобрать пары трения для данного уровня надежности в конкретных условиях и как рационально использовать   потенциальные   свойства   надежности   автомобилей в конкретных условиях, путем разработки качественных эксплуатационных нормативов.

3. Нормативная документация не регламентирует приемлемые для 
практики методы учета ВВФ, поэтому некоторые исследователи применяют частные методы, которые неидентичные, несопоставимы, не обеспечивают полноту и  системность учета  факторов,  что затрудняет объединение результатов исследований в едином банке.

4.  Отсутствие системности в учете ВВФ затрудняет совершенствование методов прогноза реализации показателей надежности АТС в различных условиях и, следовательно, своевременное получение необходимой информации. Известные расчетные модели содержат показатели режимов работы машин, которые в эксплуатации никто замерять не будет, поэтому нужны модели, содержащие ВВФ, ибо они очевидны.

   Таким образом, к началу серийного производства АТС не удается получить реализацию нормируемых свойств во всем диапазоне условий, т. е. сформировать необходимую информационную базу.

 

1.2 Недостатки системы ТО и ремонта и вызывающие их причины

Недостатки  системы ТО и ремонта и вызывающие их причины подробно рассмотрены  в источнике [1].

Действующие нормативы ТЭА нельзя назвать  качественными практически    до самого списания АТС. Причем затруднительно назвать уровень качества. А также нормативы как структура, объем, периодичность плановых ремонтов (ПР.), рекомендации по ремкомплектам на запасные части (ЗПЧ) для каждого ПР, экономические сроки службы агрегатов АТС не разрабатываются совсем, что не позволяет, в частности, обеспечивать безотказную работу автомобилей даже при идеальной организации технического обслуживания (ТО) в автотранспортных предприятиях (АТП). Кроме того, нормативы ТЭА длительное время разрабатываются и уточняются после начала серийного производства АТС.

    Отмеченные   недостатки   системы   ТО   и   ремонта вызывают неоправданное   повышение   затрат  на  содержание  АТС, снижает эффективность и конкурентоспособность, а это ключевые понятия в условиях современной рыночной экономике.

    Причинами упомянутых недостатков являются: неидентичность несопоставимость методов учета внешних воздействующих факторов (ВВФ), несопоставимость и несовершенство классификаций условий, применяемых при оценке реализации показателей нормируемых свойств АТС, а также разработке и внедрении нормативов. Это сдерживает развитие методов долгосрочного прогнозирования ресурса элементов АТС и потребности в операциях ТО, затрудняет формирование банка данных необходимого для своевременной разработки качественных нормативов ТЭА и, в конечном счете, совершенствование самих методов нормирования.

    Все это выдвинуло проблему повышения эффективности АТС на основе оптимизации эксплуатационных нормативов. Узловым вопросом проблемы является необходимость разработки такой системы описания многомерного факторного пространства, которая выступила бы в качестве единой методологической основы учета, оценки и классификации ВВФ, обеспечивающей решение всех задач проблемы.

    Действующая система ТО и ремонта отличается простотой и совершенствуется по мере обновления АТС. Однако, значительная часть задач «системы», определяющих эффективность АТС, требует более оперативного решения.

    Главной задачей является разработка полного комплекта качественных нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию [1]. Эта задача решается заводами-изготовителями либо по аналогии с предыдущими моделями АТС, что не дает необходимого качества нормативов, либо по результатам испытаний опытных образцов автомобилей, проводимой сферой производства по ездовым циклам на автополигонах. В этом случае не удается получить реализацию показателей нормируемых свойств во всем диапазоне условий назначения АТС, т. к. дороги, входящие в ездовой цикл, как и другие ВВФ оказывают суммирующее воздействие на тот или иной показатель надежности, т. е. мы имеем одну экспериментальную точку. Существующие методы учета ВВФ не позволяют экстраполировать эту точку на весь диапазон условий, поэтому корректирующие коэффициенты к нормативам ТЭА назначаются одинаковыми для всех моделей АТС, в то время как интенсивность изнашивания различных агрегатов и автомобилей изменяются по-разному при одинаковом изменении условий. Это свидетельствует о том, что нормативы ТЭА не соответствуют не конкурентным моделям АТС, ни условиям эксплуатации. Упомянутое несоответствие усиливается следующим обстоятельством. Нормативы ТЭА разрабатываются применительно к общепринятой классификации условий [12], т.е. для категорий условий эксплуатации (КУЭ), не имеющих количественных показателей.

В связи  с этим при отнесении результатов  исследований, полученных на дорогах  полигона, имеющих конкурентные качественные характеристики, к какой-либо КУЭ  сразу теряется конкурентность результатов по отношению к условиям, поскольку укрупненная оценка ВВФ по КУЭ и факторная количественная оценка плохо корреспондируется. Тоже можно сказать о деформации конкретности результатов исследований при отнесении их к соответствующим классам транспортных и климатических ВВФ.