Технология разборки переднего моста для проведения плановой замены

    Таким образом, при разработке нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию их качество не может быть гарантировано. Кроме того, разрабатываются не все нормативы, необходимые для управления надежностью АТС.

   Обеспечение качества нормативов ТЭА после начала серийного производства АТС. В связи с тем, что своевременная разработка полного комплекта качественных нормативов не обеспечивается с начала серийного производства, первые партии АТС направляются в экспериментальные или базовые   автохозяйства  (соответственно   ЭПАХ   или   БАТХ)   с целью накопления информации необходимой для доводки автомобилей для уточнения и разработки традиционного комплекта нормативов ТЭА.

   Оценка ВВФ при испытаниях в ЭПАХ [1] осуществляется с применением общепринятых классификаций, т. е. по категориям условий эксплуатации и климатическим районам.

   Однако интервалы изменения условий для каждой КУЭ не обозначены какими-либо количественными показателями. Кроме того, классификация не учитывает такие факторы как техническая категория дороги, степень ровности дорожного покрытия и его состояния по погодному признаку. Недостаточно дифференцированы типы условий движения (помехонасыщенности). В реальной эксплуатации это приводит к расширению диапазона КУЭ их пересечению и недостаточной различимости классов.

   Фактическое расширение диапазонов КУЭ может привести к существенным ошибкам не только при выборе нормативов, но и при их разработке, поскольку в процессе эксперимента исследователь формально по сочетанию типов (системных звеньев) Приложение А [1] относит условия испытаний АТС к середине той или иной КУЭ, а реализацию показателя нормируемого свойства может получить на границе или за пределами интервала КУЭ. Поэтому при расчете, например, поправочного коэффициента к какому-либо нормативу, когда нужно относить реализацию показателя нормируемого свойства в конкретной КУЭ к его базовой реализации, т. е. в первой КУЭ, неизбежно будет допущена ошибка, величину которой затруднительно установить.

   При нормировании свойств АТС не применяется классификация, учитывающая все транспортные факторы. Остаются неучтенными показатели использования пробега, грузоподъемности и за незначительным исключением плечо перевозки, что естественно увеличивает несоответствие нормативов ТЭА условиям.

   Классификация природно-климатических условий предусматривает деление территории страны на ряд климатических районов, пределы которых определяются границами административных районов, а не самими климатическими факторами. В связи с этим реализация нормируемых свойств в какой-либо представительной точке климатического района может существенно отличаться от реализации того же свойства по границам климатического района, что также внесет свой вклад в неопределенность нормативов ТЭА к условиям при их разработке и выборе.

    Изложение показывает, что уточнение и разработка нормативов по результатам   испытаний   серийных   моделей   АТС   в   ЭПАХ, которые продолжаются   3-5   и   более  лет  с   применением  для   оценки ВВФ общепринятых  классификаций   предопределяет  возможность получения некачественных нормативов ТЭА при их разработке и выборе.

Для упрочнения процесса разработки в рамках сложившихся  обстоятельств с испытаниями  АТС, НИИАТом создана система освоения новой автомобильной техники (COAT), которая охватывает весь период, начиная с проектирования, производства, эксплуатации и заканчивая списанием конкретных моделей автомобилей в виду физического и морального старения. Система состоит из одного подготовительного и четырех основных этапов. Основная задача COAT - поэтапная разработка норматива ТЭА. В конце четвертого этапа материалы, суммированные по ряду моделей АТС, и позволяют разрабатывать предложения по совершенствованию «Положения», которое ранее выпускалось примерно раз в 10 лет.

    Кроме того, заводы-изготовители постоянно совершенствуют эксплуатационные качества АТС. Значительная часть мероприятий реализуется промышленностью в этом направлении, существенно изменяет уровень потенциальных свойств автомобилей, что также вызывает необходимость уточнения нормативов ТЭА, но это не находит оперативного отражения в соответствующих инструкциях, поскольку ремонты не регламентированы и требуется повторение исследований при каждой серьезной модернизации АТС.

    В итоге можно заключить, что существующая система нормативного обеспечения не позволяет разрабатывать нормативы своевременно (т. е. к моменту выхода АТС в серию), а качество нормативов ТЭА не обеспечивается практически до их списания.

    Последствия недостатков системы ТО и ремонта АТС следующие [1]: сложившаяся система нормативного обеспечения предопределяет, каким образом длительность разработки и уточнения нормативов ТЭА и не гарантирует качество нормативов при их разработке и выборе для конкретных условий. Следовательно, в значительной части случаев управление техническим состоянием АТС будет осуществляться посредством некачественных нормативов, что принесет ущерб автотранспортному предприятию, как в связи с необоснованным повышением затрат при преждевременном ТО, так и с повышением интенсивности износов сопряжений АТС при запоздалом обслуживании и ремонте.

    Отсутствии рекомендаций по структуре, объему и периодичности ПР приводит к тому, что даже при образцовой организации ТО не удается обеспечить безотказную работу АТС, т.е. достичь цели, предусмотренной системой ТО и ремонта, поскольку остается неизвестным когда и какие детали агрегатов АТС потребуют замены, затрудняется установление ремкомплектов ЗПЧ для каждого ПР, повышается интенсивность износа сопряжений, возникают сопутствующие простои на линии, в ожидании ремонта и простои из-за неполного ремонта. Исключается возможность целенаправленного диагностирования АТС и возникает необходимость проверки технического состояния  каждого агрегата автомобиля перед каждым ТО-2, что увеличивает затраты на диагностирование. Выбор и применение диагностических средств затрудняется тем, что заводы изготовители не дают информации о взаимосвязи диагностических и структурных параметров сопряжений, медленно внедряют средства встроенной диагностики.

    Агрегаты АТС направляются в капитальный ремонт преждевременно, что создает совершенно неоправданные затраты.

    Не обеспечивается возможность оценки роста затрат на ремонты по наработке, что снижает конкурентоспособность АТС и всего АТП в целом.

    Отмеченные недостатки, в целом, приводят к многократному повышению затрат на функционирование автомобилей по сравнению с нормативными.

 

1.3 Перспективы совершенствования  системы ТО и ремонта

Нижеизложенные  перспективы совершенствования  системы ТО и ремонта подробно рассмотрены в источнике [1].

    В настоящее время, когда АП переходят на хозрасчет, роль качественных нормативов значительно возрастает, хотя бы потому, что прибыль между службами АП должна распределяться объективно [1].

    Основная масса задач, направленных на устранение упомянутых недостатков, должна решаться заводами изготовителями АТС, как это делается большинством автомобильных фирм, которые заботятся о конкурентно способности своей продукции.

    Но обстоятельства сложились так, что в нашей стране решение этих задач возложено на сферу эксплуатации АТС, при этом централизовано решается только часть вопросов и то с известной задержкой, поскольку все экспериментальные данные находятся у заводов-изготовителей.

    Затруднено прогнозировать, в каком обозримом будущем решение будет упорядочено и возникнет фирменное обслуживание АТС. Поэтому специалисты, занимающиеся управлением технического состояния АТС в любом случае должны не только владеть методиками решения задач нормативного обеспечения автомобилей, но и как в прошлом, так и теперь, решать практические задачи непосредственно в АП, с тем, чтобы обоснованно снижать затраты на содержание АТС в технически исправном состоянии. Это, в свою очередь, предопределяет необходимость организации инженерных наблюдений в АП.

    Полный комплект нормативов ТЭА может быть разработан в процессе подготовки АТС к серийному производству, при условии своевременного создания исчерпывающего банка данных. Это возможно на основе более широкого использования экспериментальных данных заводов-изготовителей и совершенствования методов прогнозирования ресурса элементов автомобилей и потребности в операциях ТО для различных условий.

Достижение  высокого качества нормативов ТЭА при  их разработке и выборе конкретных условий, а также развитие методов  прогнозирования, зависят от возможности  сопоставления результатов исследований, получаемых на основе различных методов  учета ВВФ. Поэтому требуется  разработка такого метода, который  выступил бы в качестве единой методологической основы, позволяющей идентифицировать различные методы учета ВВФ, оптимизировать существующие и разработать недостающие  классификации условий, обеспечивая  их количественной оценкой. И это  узловая задача проблемы.

    Для повышения эффективности АТС требуется также совершенствование и разработка методов нормативного обеспечения, например, структуры объемов и оптимальной периодичности ПР, нормирование расхода топлива и т.д.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Создание информационной базы  системы ТО и ремонта

 

2.1 Описание методов системы  ТО и ремонта

 

 Методы  системы ТО и ремонта подробно  рассмотрены в источнике [1].

 Поскольку ВВФ оказывает существенное влияние на реализацию показателей нормируемых свойств АТС, важно осуществить их объективную оценку в процессе инженерных наблюдений, а также при разработке и выборе нормативов.

     В настоящее время применяются 4 варианта описания условий эксплуатации АТС [1]:

 

1. Качественное описание условий (категории условий эксплуатации, группы сложности транспортных условий, предусмотренные «Положением» климатические районы).

 

2. Оценка условий по косвенным признакам, когда используют обобщающие показатели свойств АТС, например, расход топлива, скорость, либо наработку АТС в моточасах или километрах без привязки к конкретным условиям.

 

3. Количественная  оценка каждого учитываемого фактора (коэффициенты сопротивления качению, использование пробега, грузоподъемности, помехонасыщенности, температуры окружающего воздуха и т.д.)

 

4. Оценка условий комплексными количественными показателями сложности условий (количественными интегральными показателями) отдельно дорожных, транспортных и климатических условий.

 

Метод ККО  ВВФ обладает следующими преимуществами [1]:

 

1. Обеспечивает снижение размерности факторного пространства, длительности и объема испытаний до приемлемых величин с гарантией оценки влияния каждого отдельного фактора, вошедшего в КИП.

 

2. Дает возможность отказа от концепции случайности изменения технического состояния АТС и соответствующего ей шлейфа нежелательных последствий.

 

3. Обеспечивает полноту, однозначность и системность учета ВВФ, исключает дублирование условий при исследованиях и позволяет представлять результаты исследований функциями от соответствующих шкал дорожных - Кд, транспортных - Ктр, климатических - Ккл. условий, либо одно- и многофакторными уравнениями регрессии порядков.

 

4. Позволяет своевременно формировать исчерпывающий банк данных на основе прогноза и идентификации априорной информации, оптимизировать общепринятые классификации условий, разработать прогрессивные методы нормативного обеспечения и расчетные модели реализации свойств надежности в различных условиях.

 

5. Дает возможность сопоставлять отечественные и зарубежные классификации и приводить в соответствие с условиями конкретной страны эксплуатационные нормативы при экспорте и импорте АТС без дополнительных экспериментов.

 

6. Позволяет корректировать нормативы ТЭА с учетом при зарубежных поездках, используя, например строительные нормы и паспорта дорог для определения их показателей сложности Кд.

 

2.2 Общие положения по  прогнозированию ресурсов элементов агрегатов АТС

 

Общие положения  по прогнозированию ресурсов элементов  агрегатов АТС подробно рассмотрены в источнике [1].

    Эффективное использование автомобилей в период их освоения (т.е. с начала серийного производства) и в дальнейшем зависит от своевременной разработки качественных нормативов ТЭА и потенциальных свойств, заложенных в конструкцию при проектировании и обеспеченных в процессе производства [1]. Для разработки, например, таких нормативов как структура, объем и периодичность выполнения комплексов ТО и плановых ремонтов к моменту выхода АТС в серийное производство необходима информация о реализации потребности в операциях ТО и ресурса элементов АТС во всем диапазоне условий эксплуатации, для которых предназначен автомобиль. Однако результаты усеченных эксплуатационных (полигонных) испытаний опытных образцов АТС по ездовым циклам дают только одну точку, которую, к тому же, весьма сложно отнести к какой-либо категории условий эксплуатации при проведении ее к базовым условиям, т.е. первой КУЭ. Это вызывает множество нежелательных последствий.

    Информация о реализации показателей нормируемых свойств своевременно и во всем диапазоне условий эксплуатации может быть получена на основе прогноза. Вместе с тем, известные до настоящего методы прогнозирования не связывают результаты прогноза с условиями эксплуатации, либо предопределяют необходимость обширных исследований, которые реально могут быть проведены только после начала серийного производства АТС, что вызвано отсутствием системности в учете ВВФ.

    Поэтому на основе комплексной оценки ВВФ, обеспечивающей системность учета условий (т.е. позволяющей планировать исследования и исключающей случайное дублирование условий) и синтез результатов испытаний (стендовых, режимометрических и усеченных эксплуатационных) опытных образцов АТС, разработан метод прогнозирования потребности в операциях ТО и ресурса деталей агрегатов АТС, что является развитием методики.