Технология разборки переднего моста для проведения плановой замены

                                  

 

                              C _Σi=( Cgi+ Cзj+ Cyj)* Knj/T_{o max i}) – min,                  (16)                            

                                         

 

где C _Σi – суммарные удельные затраты на замену деталей при i-м варианте     РГ, руб/км;

      Cgi – стоимость заменяемых деталей по j-и РГ, руб.;

       Cзj – стоимость работ по замене деталей по j-и РГ, руб.;

       Cyj – убытки от простоя АТС, связанные с заменой деталей j-и группы, руб.;

       Knj – коэффициент повторяемости замен деталей по j-и РГ в пределах наработки равной To max i;

        T_{o max i} – ресурс детали, определяющей n-ю (конечную) ситуацию замен в i-м варианте количества РГ, тыс. км.

   

  Стоимость работ по замене деталей устанавливают по результатам оценки показателей ремонтопригодности опытных образцов АТС или путем применения действующих нормативов по соответствующим трудозатратам и тарифно-квалификационным нормативам.

        Коэффициент  повторяемости замен деталей  Knj определяется из выражения:

                                                         To max i - Toj

Knj = 1 + -------------------    , (17)

                                                            Toj * Kpj

 

    где   Toj – ресурс определяющей детали j-ой РГ, тыс. км;

             Kpj – коэффициент, учитывающий величину вторичного ресурса         определяющей детали j-и ресурсной группы; определяется отношением вторичного ресурса к первичному.

       Сопоставляя рассчитанные на ЭВМ затраты (выражение 13) на плановые замены деталей по вариантам ресурсных групп, отыщем для каждого агрегата вариант с минимальными удельными затратами С который и будет оптимальным по количеству ПЗ. Так устанавливают структуру и объем агрегатов АТС.

        При решении задачи оптимизации количества ПЗ деталей, агрегатов можно оперировать теоретическим ресурсом деталей, а прогнозирование эксплуатационного ресурса осуществляется только для определяющих деталей.

        Объем и количество групп операций ТО агрегатов определяется на основе прогноза потребности в операциях ТО по аналогии с объемом и количеством ПЗ деталей. Однако, может оказаться, что вариант с минимальными затратами содержит максимальное количество групп операций ТО, что будет вызывать увеличение простоев АТС. Поэтому при окончательном выборе нужно сравнивать интенсивность снижения затрат по вариантам и остановиться на таком, затраты по которому отличаются от минимальных незначительно, а количество групп значительно меньше.

         Все это дает возможность своевременно устанавливать экономические сроки службы агрегатов(первоначально для базового сочетания КИП), используя выражение:

                                                        Cu+Cэ+Cp

Si = -----------------  =  min,                   (18) 

                                                                Ti

   где Si – суммарные удельные затраты при i – й наработке агрегата, руб/км;

   Cu – затраты на изготовление агрегата, руб.;

   Cэ – затраты на техническое обслуживание при i – й наработке, руб;

   Ср – затраты на все случаи плановых замен деталей при i – й наработке агрегата, руб;

    Ti – наработка агрегата в рассматриваемом i – ом  варианте, тыс.км.

Задаваясь вариантами наработки агрегата, ориентируясь преимущественно  на моменты повторного проведения ПЗ деталей, выполняемой с максимальной периодичностью, отыщем с помощью  выражения (18) значение Ti, которому соответствуют минимальные удельные суммарные затраты Si. Эта величина Ti и будет экономическим сроком службы агрегата для базовых условий эксплуатации АТС [1].

          На втором  этапе нормирования долговечности  элементов АТС необходимо установить  стратегию замен деталей по  автомобилю в целом.

          Для  решения этой задачи требуется  объединение одинаковых и близких  по периодичности выполнения  ПЗ деталей агрегатов в плановые  ремонты (ПР) АТС.

          Плановую  замену деталей агрегата, с которой  объединяются ПЗ других агрегатов,  будем называть исходной (определяющей). Но выполнение присоединяемых  ПЗ с исходной может вызвать  недоиспользование некоторой части  ресурса элементов, подлежащих  замене. Поэтому при установлении  ПР должно соблюдаться условие, что стоимость недоиспользованного ресурса ряда элементов агрегатов и затраты на выполнение ПР будут меньше или равны ущербу от простоев АТС при проведении каждой ПЗ агрегатов в разные сроки.

                                    К                Tпр                              к

                                    Σ      1-   -----         *Ci    +Cпр   Σ Спзi ,                   (19)

                                   i=1               Тоi                              i=1

     где К – количество ПЗ деталей агрегатов, объединяемых в ПР АТС;

     Tпр – ресурс детали, определяющей необходимость проведения работ по ПР (равен То элемента, определяющего исходную ПЗ деталей агрегата), тыс. км.;

    Тоi – ресурс детали, определяющей i – ю ПЗ, включенную в ПР, тыс. км.;

    Ci – затраты на осуществление i – й ПЗ, включенной в ПР, руб.;

   Cпрi – убытки от простоя АТС, связанные с выполнением i – го ПР АТС, руб.;

        Спзi  - убытки от простоя АТС, связанные с выполнением ПЗ, включаемых в ТР, в разные сроки, руб.

       Убытки от простоя  АТС, связанные с выполнением  ПЗ и ПР, в общем случае определяют:

                                                       Спi = t * η                    (20)

  где  t – время простоя автомобиля, ч.;

          η - удельная величина убытков от простоя, руб/ч.

         Таким образом  устанавливается структура ПР АТС, а также ремкомплекты деталей, необходимые для проведения соответствующих ПР, т. е. их объем [1].

         Двухступенчатое  установление стратегии замен  деталей автомобилей упрощает  задачи и исключает дублирование  работ для случаев, когда автомобиль  компонуется из агрегатов, изготовляемых  различными предприятиями.

         Установление  комплектов ТО АТС осуществляется  по аналогии с ПР АТС путем объединения одинаковых и близких по периодичности выполнения групп ТО агрегатов, но решать эту задачу нужно до установления ПР.

         Разработка  исходных норм периодичности  выполнения ПР  поправочных коэффициентов к ним для условий эксплуатации АТС, отличающихся от базовых, производится на основе решения многофакторных моделей реализации эксплуатационного ресурса определяющих деталей Тпр, полученных путем прогнозирования или идентификации априорной информации и оптимизации нормативов посредством выбора наиболее вероятной реализации долговечности с применением оптимизированных классификаций, приведенных в работе 8 и источнике [8].

        Зная экономические  сроки службы агрегатов можно  определить их значения и для  АТС в целом, используя выражение,  аналогичное (18).

        На основе  установленных для ПР ремкомплектов деталей, упрощается разработка технической нормы расхода ЗПЧ и определение количества оборотных агрегатов.

         Решение  упомянутых вопросов изложенными  методами позволит заблаговременно  планировать объем материальных  ресурсов, необходимых для функционирований  АТС в рамках экономических  сроков их службы и за их  пределами. Поскольку при известной  плановой наработке и распределении  АТС по условиям эксплуатации  очевидной будет потребность например, в ЗПЧ по количеству и номенклатуре и новых агрегатах.

Одновременно  предоставляется возможность объективного распределения материальных ресурсов в зависимости от наработки и  условий эксплуатации АТС.

         При установлении  оптимальных ПЗ деталей агрегатов  и ПР АТС определяется ( в рамках объективных возможностей) пределы рационального изменения ресурса элементов АТС, что позволит целенаправленно осуществлять разработку и реализацию соответствующих мероприятий в процессе доводки.

         Используя  возможности конструкторских решений,  повышение ресурса деталей необходимо  проводить с целью перевода  деталей в последующие ресурсные  группы ( вплоть до достижения  ресурса Томах детали, определяющей  необходимость проведения КР  агрегата), а также ликвидации  потребности в отдельных ПЗ  деталей агрегатов и ПР АТС, начиная с исходных. При этом нельзя допускать образования дополнительных ПЗ и ПР АТС.

         Если же объективные причины в процессе доводки не позволяют повысить ресурс какой-либо i-й детали, или напротив, он будет повышен до величины Тi, а замена ее с экономических позиций все равно будет проводить с существенным остаточным ресурсом, то Тi целесообразно уменьшить путем снижения затрат на изготовления детали (замены материала, снижение вида чистоты обработки и т. д.)

         Для расчета  ресурса деталей в процессе  доводки могут быть использованы  те же аналитические методы, которые  применялись при проектировании, ибо по результатам прогноза  ресурса деталей опытных образцов  АТС будет установлена величина  ошибки применяемого расчетного  метода.

         Реализация  мероприятий по повышению ресурса  деталей в процессе доводки  может повлиять на изменение  структуры ПР АТС, поэтому, используя результаты контрольного прогноза, все расчеты, предусмотренные методикой, необходимо повторить. Это позволит получить эксплуатационные нормативы до выхода АТС в серийное производство и обеспечит их соответствие не только условиям эксплуатации, но и конкретным моделям автомобилей.

         Уточнение  эксплуатационных нормативов необходимо  проводить также и при каждой  существенной модернизации АТС,  проводимой в процессе серийного  производства.

 

 

3.2 Результаты установленной структуры, объема и периодичности          плановых замен

 

Для установления структуры и объема плановых замен  необходимо выделение вариантов  сочетаний деталей в ресурсных  группах (РГ) [1, с. 62]. Рассмотрим три варианта выделения РГ.

 

1. Экономический расчет по первому варианту распределения деталей по ресурсным группам

 

Выделение ресурсных групп по первому варианту распределения деталей представлено на рисунке 10.

Рисунок 10 – Выделение ресурсных групп по первому варианту распределения деталей

 

Расчет  первой ресурсной группы деталей.

В таблице 10 представлен перечень деталей первой ресурсной группы.

Цены взяты  из источника [6]. За неимением данных нормами трудоемкости зададимся сами.

Определяющей  деталью в данной ресурсной группе является наружный подшипник, так как  у него наименьший ресурс в ресурсной  группе.

 

Таблица 10 – Перечень заменяемых деталей  РГ-1

Деталь	Цена, руб.	Трудоемкость замены, чел.-ч
Наружный подшипник	885	0,5
Внутренний подшипник	905	0,5

 

Коэффициент повторяемости замен рассчитаем по формуле (17):

Knj = 1+(201,36-190,48)/(190,48*1)=1,057

По формуле (16) определим суммарные затраты, учитывая, что один час простоя  стоит 1350 руб. Предположим, что замену будет производить автослесарь 3 разряда, тарифная ставка которого составляет 57,5 руб./час.

 

руб/1тыс.км

Расчет  второй ресурсной группы деталей.

Определяющей  деталью в данной ресурсной группе является упорный подшипник, так как у него наименьший ресурс в ресурсной группе. В таблице 11 представлен перечень заменяемых деталей РГ – 2.

 

Таблица 11 –  Перечень заменяемых деталей РГ-2

Деталь	Цена, руб.	Трудоемкость замены, чел.-ч
Упорный подшипник	405	0,2
Бронзовая втулка (нижняя)	281	0,25
Бронзовая втулка (верхняя)	281	0,25
Шкворень	577	0,2
Распорная втулка	111,40	0,1