Ремонт тележек грузовых вагонов в вагонном ремонтном депо

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение                      высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО УрГУПС)

 

 

Кафедра: «Вагоны»

 

 

 

Ремонт тележек грузовых вагонов в вагонном ремонтном депо.

Отчет по производственной практике.

 

 

 

 

Проверил                                   Выполнил

к.т.н., ст. преподаватель                                                    студент гр. ПСв-411       Пранов В.А                                                                № зачет. книж. 11-ПСв-64                                                                                             

                                                                      Чеботарев В.В.                    

 

 

 

 

 

 

г. Екатеринбург

2015г.

Реферат

 

 

В отчете всего: 30 листов, 8 рисунков, 2 таблицы.

 

Структура предприятия, объект - четырехосный вагон, тележечный участок, технологический процесс, тележка, экономические показатели, техника безопасности.

 

В отчете приведена организационная структура вагонного ремонтного депо Пермь-Сортировочная Свердловской Дирекции по ремонту грузовых вагонов, рассмотрена конструкция четырехосного полувагона и конструкция тележки грузового вагона, приведен технологический процесс ремонта тележки модели 18-100 в ВЧДР – 17, приведены технико-экономические показатели работы участка, рассмотрены меры по обеспечению техники безопасности и охраны труда на рабочих местах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

 

1. История и организационная структура депо. Его место в структуре

ОАО РЖД …………………………………………………………………... 5                                                                                                         

2. Схема управления депо. Назначение основных участков……………….  6
3. Классификация вагонов, ремонтируемых депо……………………………7
4. Устройство вагона и отдельных узлов……………………………………...8
5. Краткий технологический процесс ремонта вагона………………………13
6. Перспективные технологии, возможные внедрения на рабочем месте….14
7. Экономические показатели предприятия …………………………………18
8. Вопросы охраны труда и техники безопасности………………………….20
9. Индивидуальное задание……………………………………………….......22                                                                                                                                                                                                                                       

          Заключение…..................................................................................................29                                                          

     Список использованных источников……………………………………....30

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. История и организационная структура депо. Его место в структуре ОАО «РЖД».

 

Вагонное ремонтное депо Пермь - Сортировочный входит в состав Свердловской Дирекции по ремонту грузовых вагонов (ДРВ). Дирекция по ремонту грузовых вагонов входит в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, которая является структурным подразделением филиала ОАО РЖД.

В ЦДРВ используется трехуровневая система управления. Центральная дирекция включает в себя  пятнадцать дирекций по ремонту грузовых вагонов в состав дирекций входят вагонные ремонтные депо (общее их количество 124)

В состав вагонного депо ВЧДР-17 входят основные участки, которые предназначены для ремонта вагонов и их узлов в соответствии с установленной производственной программой (вагоносборочный, тележечный, колесный, АКП и КПА). Так же в составе депо имеются дополнительные участки (заготовительный, деревообрабатывающий) предназначенные для подсобно вспомогательной деятельности предприятия.

 

Производимые виды ремонта: капитальный ремонт полувагонов, платформ, крытых, вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, цистерн для перевозки инертных и опасных грузов; деповской ремонт полувагонов, платформ, крытых, вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, зерна, цемента, хоппер-дозаторов, вагонов-самосвалов, вагонов-термосов, экипажной части газовых цистерн и цистерн для перевозки опасных грузов.

 

 

 

 

 

 

2.Схема управления депо. Назначение  основных участков.

Вагонное ремонтное депо Пермь-Сортировочный является основным линейным предприятием вагонного хозяйства и предназначено для деповского и капитального ремонта грузовых вагонов, ремонта и комплектовки узлов и деталей.

Основными задачами вагонного ремонтного депо Пермь-Сортировочный являются: выполнение программы деповского и капитального ремонта грузовых вагонов, не зависимо от их принадлежности; обеспечение выполнения установленных ОАО «РЖД», СДРВ, ЦДРВ технических, технологических, экономических и финансовых показателей и нормативов; осуществление и реализация единой научно-технической политики, внедрение новой техники и технологии, повышения уровня механизации и автоматизации трудоемких процессов, проведение эффективной экономической политики, способствующей улучшению социального положения работников депо; повышение эффективности хозяйственной.   

В состав депо входят различные участки. Основные участки предназначены для ремонта вагонов и их узлов в соответствии с установленной производственной программой. В состав основных производственных участков депо входят вагоносборочный, тележечный, вагоноколесные мастерские, автоконтрольный пункт для ремонта автотормозного оборудования и контрольный пункт автосцепки.

 

 

 

 

 

 

 

 

4.  Устройство вагона и отдельных узлов.

 

Вагонное ремонтное депо Пермь-Сортировочный в основном специализируется на ремонте четырехосных полувагонов модели 12-132. Это универсальный полувагон, грузоподъемностью 70 тонн, выпускаемый УВЗ с 1993 года, на базе полувагона модели 12-119.

Четырехосный полувагон состоит из пяти основных узлов: кузов, рама, ударно-тяговых приборов, автотормозного оборудования и ходовых частей.

Кузов вагона предназначен для размещения груза и состоит из: рамы, двух боковых и двух торцевых стен, 14 разгрузочных люков с крышками, образующими пол кузова. На кузове полувагона имеются увязочные устройства, внутренние и наружные поручни-ступени, подножки и поручни составителя, скобы для сигнальных фонарей. Обшива стен и крышек люков изготовлены из гнутого профиля с периодическими гофрами из стали марки 10ХНДП.

Рама вагона представляет собой металлический каркас сварной конструкции и состоит из хребтовой балки, двух шкворневых а так же продольных и поперечных балок. На раме размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Рама изготовлена из стали марки 09Г2Д.

Вагон оборудуется пневматическим автоматическим тормозом с воздухораспределителем 483М и грузовым авторежимом № 266А-1. Тормозная рычажная передача, оборудована регулятором тормозных рычажных передач № 574Б. Имеется так же ручной стаяночный тормоз с приводом по ОСТ 24.290.01-78.

Автосцепное оборудование состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления (замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника), ударно центрирующего прибора (ударная розетка, центрирующая балочка и маятниковые подвески), упряжного устройства (поглощающий аппарат, поддерживающая планка передний и задний упоры  и тяговый хомут), упоров и расцепного механизма (рычаг, кронштейн, державка и цепочка).

Ходовые части вагона представляют собой тележки модели 18-100.

Рисунок 2.1 – Тележка грузовая модели 18-100

Тележка модели 18-100 является основным типом тележек грузовых вагонов.

Согласно рисунка 2.1 тележка состоит из двух колесных пар 1, двух литых боковых рам 2, четырех клиновых гасителей колебаний 3,четырех буксовых узлов с роликовыми подшипниками 4, шкворня 5, надрессорной балки 6, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 7, двух триангелей с системой рычагов тормозной передачи 8 и двух вертикальных скользунов 9.

Как показано на рисунке 2.2 боковая рама тележки выполнена в виде стальной отливки из стали марки 20ГФЛ (низколегированная марганцовисто-ванадиевая сталь), имеющей следующий химический состав: углерода - 0,17-0,25%; марганца - 1,2-1,5%; кремния - 0,2-0,5%, ванадия - 0,06-0,13%; хрома - не более 0,3%, никеля, меди, серы и фосфора - не боле 0,04%.

Рисунок 2.2 – Боковая рама

Эта сталь обладает временным сопротивлением 539 Мпа, пределом текучести - 392 Мпа, относительным удлинением не менее 18%, относительным сужением не менее 25% и ударной вязкостью 490 кДж/м2 при температуре +20°С и 245 кДж/м2 при температуре -60°С.

В средней части боковой рамы располагается проем для пружинного комплекта, а по концам - проемы для букс. В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы 7, которыми боковые рамы опираются на корпуса букс, а по бокам располагаются буксовые челюсти 8.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных колонок боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок.

Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части боковой рамы расположены направляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев.

Верхняя поверхность нижнего пояса 1, является опорной поверхностью для установки пружин, положение которых фиксируется специальными центровыми приливами 4.

С внутренней стороны к нижнему поясу примыкает полка, являющаяся опорной для наконечника триангеля который подвешен к кронштейну 5 боковой рамы.

В местах расположения клиньев на колонках рамы имеются направляющие 6, ограничивающие поперечное перемещение фрикционных клиньев, между которыми с помощью заклепок 3 крепятся фрикционные иланки2.

Согласно рисунка 2.3 надрессорная балка тележки отливается также из стали 20 ГФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу. Она имеет замкнутое коробчатое сечение и изготавливается заодно с подпятником 3, опорами для размещения скользунов 4, гнездами с наклонными плоскостями для фрикционных клиньев 1 и полкой 5 для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза.

Рессорное подвешивание тележки модели 18-100 состоит их двух комплектов пяти, шести или семи двухрядных пружин, расположенных под каждым концом надрессорной балки.

 

Рисунок 2.3 – Надрессорная балка

 

Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под вагон грузоподъемностью до 50 т., шесть - до 60 т. и семь - более 60 т. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Согласно рисунка 2.4 клинья отливаются из стали 45. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещение их относительно пружин в горизонтальной плоскости.

Клинья располагаются в гнездах надрессорной балки, упираясь в ее наклонные плоскости и прижимаясь вертикальной стенкой к стальной фрикционной планке.

 

Рисунок 2.4 – Фрикционный клин

В тележке фрикционные клинья при взаимодействии с фрикционными планками, надрессорной балкой и пружинами за счет работы сил трения осуществляют одну из главных своих функций - гашение колебаний обрессоренных масс вагона. Эту функцию клинья выполняют только в процессе перемещения относительно фрикционных планок. Кроме того, на выполнение этой функции существенную роль играет положение клиньев относительно надрессорной балки (рисунок 2.5)

 

Рисунок 2.5 - Положение клиньев относительно надрессорной балки

 

Для новых тележек величина предусматривается в пределах минус 4-8 мм, т.е. опорные поверхности клиньев должны находиться ниже уровня опорной поверхности надрессорной балки на 4 - 8 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Технологический процесс ремонта вагона.

 

Вагонное депо производит деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов. Технология заключается в ремонте отдельных узлов и деталей вагона на соответствующих участках. Поступившие узлам и деталям в первую очередь производят входной контроль. При входном контроле, при помощи различных приспособлений, шаблонов и измерительного оборудования производят замеры, для определения объемов ремонта.

Вагоносборочный участок состоит из двух секций, в первой секции имеются два мостовых крана грузоподъемностью 10 т, во второй секции имеется один мостовой кран грузоподъемностью 10 т, через обе секции проходят два ремонтных пути, первый и второй.

Ремонт вагонов осуществляется стационарным методом. Депо работает в две смены, продолжительностью 12 часов каждая.

Вагоны поступающие в ремонт размещаются на ремонтных позициях сборочного участка. При помощи грузоподъемных кранов и полиспаста вагоны поднимают и устанавливают на ставлюги так, чтобы из-под них можно было выкатить тележки с колесными парами. Бригадиры КПА, колесного и тележечного участков наносят на автосцепки, тележки и колесные пары ремонтируемых вагонов меловую разметку, соответствующую номеру ремонтной позиции на которой находится ремонтируемый вагон и списывают номера вагонов, вид ремонта вагонов и вид собственности.

Тележки с колесными парами выкатываются и при помощи грузоподъемных кранов ставятся на входные пути тележечного участка, далее они прокатываются в тележечный участок, где тележки при помощи крана снимают с колесных пар и устанавливают на позиции разборки, колесные пары при помощи крана подают на установку сухой очистки колесных пар. Автосцепки снимают с вагонов и складывают на электрокару, после чего увозят в участок КПА для дальнейшего ремонта. Также с вагонов снимают тормозное оборудование требующее ремонта и ремонтируют в АКП.