Проектирование основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода

     t_с- время необходимое на свертывание работ, т.е. время, исчисляемое от момента укладки последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов (окончания «окна»), мин;

     m – техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

     k- коэффициент, учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути, k=1,12 

   3.3.1. Определение продолжительности  времени на разворот  работ. 

   t_р =t₁+ t₂+ t₃+ t₄+ t₅+ t_6,             (3.2)

     где t₁- время затрачиваемое на оформление закрытия перегона для движения поездов, на пробег машины к месту работ и на снятие напряжения в контактной сети. На практике принимается (t₁=14мин);

     t₂ – время, необходимое на то, чтобы прибывшую к месту работы щебнеочистительную машину привести из транспортного состояния в рабочее состояние, (t₂=15мин);

     t₃ – интервал времени между началом работ ЩОМ и началом работы бригады по грубой выправке пути (t₃=3мин);

   t₄ – интервал времени между началом работ бригад, производящих грубую выправку пути на разболчивание стыков.

     Так как работы бригады по разболчиванию стыков должна производится одновременно  на таком количестве стыков, чтобы общий темп этой работы был равен темпу работы щебнеочистительной машины, то для удовлетворения этого требования разболчивание производится сразу на трех стыках. Поскольку грубая выправка пути производится в темпе работ ЩОМ, то время t₄ может быть определено из выражения:

   t₄= 0,075 · m_щ · k,                  (3.3)

     где m_щ – техническая норма времени ЩОМ на очистку 1км пути,

   m_щ =39,6мин;

   t₄= 0,075 ·39,6·1,12=3,32 мин.

     t₅ – время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимое для начала работы путеразборочного поезда.

     Поскольку разборочный поезд разбирает  путь за собой, то он может приступить к работе только после того, как  полностью войдет на участок пути l_нрп, на котором будут разболчены все стыки.

     Протяженность опреднляется по формуле:

     l_нрп=25+ l_рп+50,      (3.4)

     где 25м- длина первого звена разбираемого участка, который должен остаться свободным за путеразборщиком;

       l_рп- длина разборочного поезда, м;

     50м  –расстояние, которое должно  соблюдаться по условиям техники  безопасности между путеразборочным поездом и бригадой, разболчивающей стыки;

     Длина разборочного поезда (l_рп) определяется из выражения:

   l_рп= l_ук+(i·n_з+2)· l_о+50,    (3.5) 

где l_ук – длина укладочного кран l_ук=25м;

     i – количество платформ, на которых размещается один пакет звеньев;

     n_з – количество пакетов звеньев;

     2 – количество моторных платформ  в разборочном поезде;

     l_о – длина платформы, l_о=15м;

     50м  – длина турного вагона с локомотивом.

     Величина  l_рп  зависит от протяженности разбираемого участка пути и от количества звеньев в одном пакете. При железобетонных шпалах, по условиям грузоподъемности платформ, в одном пакете помещаются 5-6 звеньев. Принимаем, что в пакетах разборочного поезда будет по 5 звеньев.

     Количество  пакетов звеньев n_з находим из выражения:

                                                     N_з= l_фр/(25· n_n),                (3.6)

где 25м  – длина одного звена пути;

n_зn – количество звеньев в пакете , n_зn=5

          n_з=1375/(25·5)=11 шт.

     Каждый  пакет 25-ти метровых звеньев размещается  на двух платформ (i=2).

   Подставляем найденные значения в формулы  для определения l_рп и l_нрп:

   l_рп= l_ук+(i·n_з+2)· l_о+50=25+(2·11+2)·15+50=435 м;

   l_нрп=25+ l_рп+50=25+435+50=510 м.

     Зная  о том, что до начала работы разборочного поезда должны быть разболчены стыки на участке l_нп и что эта работа должна производится в темпе работы ЩОМ(m_щ), время t₅ может быть определено из выражения:

                                                    t₅= l_нрп· m_щ· k,               (3.7)

     тогда t₅=0,510·39,6·1,12=23 мин.

     t₆- интервал времени между началом работ путеразборочного и путеукладочного крана.

     Этот  интервал времени определяется по формуле:

                                                   t₆= m_р· n_зв· k,                  (3.8)

     где m_р - техническая норма времени на погрузку одного звена путеразборочным поездом. Для УК-25/9-18 при железобетонных шпалах и длине звена 25м, m_р =1,9мин

     n_зв- количество звеньев, которые необходимо снять с пути для того, чтобы мог вступить в работу планировщик балластной призмы и путеукладочный поезд (n_зв=5 звеньев по 25 метров).

   t₆=1,9·5·1,12=10,64 мин. Принимаем t₆=11 мин.

     Для рассматриваемого примера:

   t_р =t₁+ t₂+ t₃+ t₄+ t₅+ t₆=14+15+3+3,32+23+10,64=68,96 = 69 мин. 

   3.3.2. Определение продолжительности  времени на укладку  новой рельсошпальной  решетки. 

     Новая рельсошпальная решетка состоит  из звеньев с железобетонными  шпалами. Поэтому укладывают их путеукладчиком УК-25/9-18, у которого m=1,9 мин.

     Количество  звеньев 1375 п.м. составляет:

                                                    l= L_фр/25                     (3.10)

                                                    l= 1375/25=55 звеньев

     Тогда:

   k ·m ·l=1,12·1,9·55=117 мин. 

   3.3.3. Определение продолжительности  времени свертывания  работ. 

     Время, исчисляемое от момента укладки  путеукладчиком последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов t_с определяется по формуле

   t_с= t₇+ t₈+ t_9,              (3.11)

     где  t₇ – время на укладку последнего звена.

     Поскольку при укладке последнего звена  происходит некоторая задержка в  темпе работ (длина последнего звена  уточняется на перегоне и здесь же отпиливаются рельсы), принимается  t₇=10мин;

     Это звено обычно длиннее участка балластной призмы, на которое его нужно уложить. Поэтому, когда до конца укладки остается 400-500 м, сверяют положение контрольного звена относительно репер, расстояние от которого до конца укладки точно и известно. Зная положение этого звена, длины рельсов, которые должны быть еще уложены, температуру, при которой они укладываются, а также суммарную величину стыковых зазоров на оставшемся участке пути, определяют, на сколько нужно укоротить первое звено со старой рельсошпальной решеткой, остающейся в пути, чтобы последнее новое звено могла быть уложено. Эти данные передают по рации бригаде, находящейся в конце укладки, которая немедленно приступает к подготовке места для укладки последнего звена.

     t₈-время на пропуск головной части путеукладочного поезда в сторону питающего состава, сболчивание стыков и рихтовку участка пути, который был занят головной частью укладочного поезда . По норме t₈=5мин;

     t₉-время на пропуск путеукладочного поезда с вновь уложенного пути, выгрузку щебня из хоппер-дозаторов и выправку пути со сплошной подбивокй шпал на участке, который был занят под путеукладочным поездом к моменту окончания укладочных работ.

     При определении t₉, принимают, что к моменту работ по сболчиванию стыков на последнем звене рабочие поезда подходят друг к другу на минимально допустимое расстояние – 25м.

     Исходя  из этого, длина пути, на котором  после укладки звена остается произвести выправку пути машиной ВПО-3000 составляет: 

   L= l_уп +  l_бп +  l_вп+4·25+50,         (3.12)

   где l_уп – длина укладочного поезда, м;

   l_бп – длина балластного поезда, состоящего из хоппер-дозаторов, м;

   l_вп – длина выправочного поезда l_вп=100м;

   4·25 – четыре промежутка по 25м;

   50 – длина отвода, м.

     Длина укладочного поезда l_уп определена по той же формуле (3.5), по которой определена l_рп. Поскольку в новой рельсошпальной решетке шпалы железобетонные, принимаем в рассматриваемом примере, что новых звеньев в пакете будет по 5шт. т.е. n_зn=5

   n_з=1375/(25·5)=11шт.

     Подставляя  значения i, n_з, l_уп и l_о в формулу (3.6), получаем:

     l_уп= l_ук+(i·n_з+2)· l_о+50=25+(2·11+2)·15+50=435м

     Длина балластного поезда l_бп определяется по формуле:

                                                    l_бп= n_х-д·10+50,           (3.13)

     где n_х-д - количество хоппер-дозатора;

     10 м – длина одного хоппер – дозатора;

     50 м – длина турного вагона с локомотивом.

     Количество  вагонов хоппер-дозаторов определяется по формуле:

     n_х-д= L_фр·600/(1000·38),     (3.14)

     где L_фр – длина фронта работ, м;

     600м³ – количество щебня, выгружаемого на вновь уложенную рельсошпальную решетку для выправки пути на 1000 м;

     38 м³ – количество щебня в одном хоппер – дозаторе.

     n_х-д=1375·600/(1000·38)=22 шт.

     В этом случае              l_бп=22·10+50=270 м

     Длина выправочного поезда, состоящего из ВПО-3000, турного вагона и локомотива, принимается l_вп=100м.

     Итак , длина участка пути L будет:

     L=435+270+100+4·25+50=955 м.

     После сболчивания стыков на участке пути, занимаемом головной частью укладочного поезда, по нему пропускается остальная его часть, и одновременно начинает перемещаться балластный поезд, выгружая щебень из хоппер-дозаторов, а за ним начинает двигаться выправочный поезд, производя уплотнение балласта под шпалами выправку пути. Поскольку щебень из хоппер-дозаторов выгружают с большей скоростью, чем выправляют путь машиной ВПО-3000, то время на выгрузку щебня в расчет не принимается. В связи с этим t₉, определяется из выражения:

   t₉= L · t_в · k,              (3.15)

     гдеt_в – норма машинного времени в минутах на выправку 1 погонного метра пути, t_в=0,0339мин/м;

   t₉=955·0,0339·1,12=36 мин, тогда:

   t_с= t₇+ t₈+ t₉=5+10+36=51 мин.

   Подсчитав значения всех членов формулы (3.1), получаем  что при очистке щебня машиной  типа ЩОМ длительность «окна» в данном задании