Проектирование основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода

T_ц = t₁ + t₂ + t₃ + t₄ + t₅    (2.4)

   где t₁ – время загрузки снегоуборочного поезда;

           t₂ – время на приготовление маршрута для выезда на выгрузку;

         t₃ – продолжительность рейса поезда к месту выгрузки;

         t₄ – продолжительность выгрузки;

         t₅ – продолжительность обратного рейса;

2.3.6.Определение  времени на загрузку.                                                                                                                                     

Время загрузки подсчитывают из выражения:

  t₁ = ((60 q*K_з / j) + t _зр)

   где q – емкость снегоуборочного поезда, м³

       К_з – коэффициент заполнения снегоуборочного поезда (К_з = 0.8 – 0.9   ) 

        j  -  производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины  (м³ / ч)

         t_зр  - время на зарядку и разрядку машины (t_зр = 3 мин) 

2.3.7.определение  времени на приготовление  маршрута.

  Время на приготовление  маршрута принимается  равным t₂ = 5 мин.       

2.3.8.Определение  продолжительности  рейсов к месту  выгрузки t и обратно t.

Продолжительность рейсов к месту  выгрузки t₃ и обратно t₅ принимают равными друг другу и определяют из выражения:

t₃ = t ₅= 60L_и / V_ср

   где L_в – расстояние от места погрузки до места выгрузки, км;

         V_ср – средняя скорость следования снегоуборочного поезда, км/ч, принимается V_ср = 10 – 25 км/ч

2.3.9.Определение  продолжительности  выгрузки снега. 

Продолжительность выгрузки снега t₄ зависит от конструкции выгрузочного устройства и его производительности. В среднем t₄ = 9 мин. 

                                     T_ц = 44 мин 

2.3.10.Определение  времени, необходимого  на очистку всей  станции от снега.

     Время T, необходимое для очистки всей станции от снега одной снегоуборочной машиной, определяют по формуле:

T = T_ц*n / 60     (2.5)

Это время должно быть менее 3 суток.

T = 14 часов 40 минут

Вывод: выбранная снегоуборочная машина удовлетворяет  предъявляемым требованиям, так как время  для очистки станции  – 

14 часов 40 минут,  что меньше 3 суток.

     Технологию уборки  снега разрабатывают  для каждого парка  станции. Итоговые  данные для расчетной  толщины снежного  покрова по каждому  парку сводят в   ведомость (табл.2.2).   

3.Организация  основных работ  по капитальному  ремонту пути на  примыкающем перегоне. 

3.1. Работы при ремонте  пути во время  «окна». 

     Организация основных работ по ремонту пути может  разрабатываться на основе заданного  фронта работ и заданной продолжительности  «окна».В первом случае определяют продолжительность перерыва движения поездов («окно»), необходимого для  выполнения заданного объема работ, во втором – протяженность пути (фронт работ), на котором можно  произвести основные работы за данное «окно».

     Разработку  организации основных работ производят в следующей последовательности:

1. устанавливают перечень работ, выполняемых во время «окна»;
2. выбирают машины и механизмы, выполняющие отдельные работы;
3. устанавливают последовательность выполнения отдельных работ, порядок вступления машин в работу и в соответствии с этим разрабатывают план формирования и порядок выпуска рабочих поездов на перегон;
4. в зависимости от исходных данных и поставленной задачи определяют продолжительность «окна» или протяженность фронта работ;
5. строят график производства основных работ.

     При капитальном ремонте пути во время  «окна» выполняют следующие работы:

1. очистку щебеночного балласта;
2. снятие старой рельсошпальной решетки;
3. укладку новой рельсошпальной решетки;
4. добавление нового балласта;
5. сплошную выправку пути;
6. сопутствующие работы, например, разболчивание и сболчивание стыков, регулировку зазоров и другое.

     Для очистки щебня на перегоне, у нас  в курсовом проекте будет применяться  машина ЩОМД. Она производит очистку  при наличии в пути рельсошпальной решетки. Она перемещается по рельсовому пути, поднимая под собой электромагнитным подъемником решетку на 40 см, выбирает из под нее загрязненный щебень, очищает его от грязи, забрасывает  его обратно под рельсошпальную решетку и разравнивают под решеткой ровным слоем. ровным слоем.

   В связи с вышеизложенным, ЩОМД работает впереди путеразборочного поезда.

     Разборку  пути производят путеукладчиком типа УК-25/9-18. Его же применяют для укладки  новых звеньев с железобетонными  шпалами. Предназначен путеукладчик для  укладки и разборки звеньев пути длиной 25 м,  грузонапряженность машины – 18 тонн.

     Транспортировку нового балласта, его выгрузку и  дозировку производят хоппер-дозатором.

     Сплошную  выправку производят по уровню и в  плане выправочно-отделочной машиной ВПО – 3000.

     Сопутствующие работы осуществляются при помощи электрических  и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.) 

   3.2 Последовательность  выполнения отдельных  работ. Порядок  вступления машин  в работу. 

     Последовательность  выполнения отдельных работ и  порядок вступления машин в работу зависят от типа выбранной щебнеочистительной машины.

     При применении ЩОМД первой работой, которую выполняют после закрытия перегона (начала «окна»), является очистка щебня.

     За  очисткой щебня производят грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда и разболчивание стыков.

     Вслед за бригадами монтеров пути, производящими  эти работы, движется разборочный  поезд, отставая от них на расстояние 50м из условия технической безопасности производства работ.

     Когда разборочный поезд полностью  вступает на участок пути, подлежащий ремонту и за ним освобождается  первое звено (25м), подлежащее снятию, он начинает разбирать путь.

     Иногда  с целью уменьшения протяженности  пути с разболченными стыками, на котором движется подвижной состав, разборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, переднюю, состоящую из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути. Разбалчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда.

     Пакеты  старых звеньев пути с задней части  разборочного поезда к передней части  перевозят с помощью моторной платформы.

     За  путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит пастель для новой рельсошпальной решетки.

   Когда планировщик удаляется от места  начала работ на 50м, вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно и при нем имеются 5 платформ. Эта часть укладочного  поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного  поезда, состоящая из платформ на которых  расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит  название «питающий состав».

     За  головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах , где звенья уложены с большим отклонением от проектного положения.

     Питающий  состав движется за указанными бригадами, отставая от последней на расстояние не менее 50м, исходя из условия безопасности производства работ. Звенья с питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят моторной платформой с 4 платформами.

     Когда весь укладочный поезд входит на вновь  уложенный путь, и от его конца  до начала производства работ расстояние становится равным 100м, вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100м  – 50м занимает локомотив и турный вагон балластного поезда, а 50м, по условиям техники безопасности, остаются свободными между локомотивами разборочного и балластного поезда.

     Вслед за балластным поездом (хоппер – дозаторной вертушкой) выправку пути производит машина ВПО-3000. Она поднимает электроподъемниками путь на 5-8см и вибрационными плитами, которые заводятся по концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно она рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

     Машина  ВПО-3000 вступает в работу, когда между  хоппер – дозаторной вертушки и  началом работ расстояние становится равным 100м (из которых 50м занимает локомотив  и турный вагон машины ВПО – 3000, и 50м - свободное расстояние, между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПО-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

     Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив  находится в голове, за исключением  укладочного поезда, у которого в  голове расположен укладочный кран, а  в хвосте поезда – локомотив. 

   3.3. Определение необходимой  продолжительности  «окна» при заданном  фронте работ. 

   Исходные  данные:

   Фронт работ L_фр.=1375 п.м.;

   Тип верхнего строения пути до капитального ремонта: рельсы Р65, шпалы железобетонные;

   После капитального ремонта: рельсы Р65, шпалы  железобетонные;

     Электрическая тяга.

     Работы  по капитальному ремонту пути производятся с помощью следующих машин:

     Очистка щебня – машиной ЩОМД;

     Разборка  старого пути – укладчиком УК-25/9-18;

     Укладка нового пути – укладчиком УК-25/9-18;

     Разгрузка и дозировка нового балласта –  хоппер- дозаторами;

     Подбивка  и выправка пути – машиной ВПО-3000, оборудованной рихтовочным устройством системы МИИТа.

     Продолжительность «окна» определяется по формуле:

   T=t_р+  k ·m ·l + t_с              (3.1),

     где Т-продолжительность «окна», мин;

     l- количество звеньев на всей протяженности фронта работ;

     t_р- время, необходимое на разворот работ, т.е. время, исчисляемое от момента закрытия перегона для движения поездов (начала «окна») до момента укладки первого звена, мин;