Автор работы: Пользователь скрыл имя, 06 Февраля 2012 в 08:26, курсовая работа
Основными направлениями дальнейшего развития следует считать увеличение мощности пути за счет укладки тяжелых рельсов и железобетонных шпал, увеличение протяженности пути на щебеночном балласте; усиление земляного полотна и искусственных сооружений; улучшение технологии производства работ; повышение оснащенности машинами и механизмами и расширение ремонтной базы; реконструкцию существующих и постройку новых предприятий, поставляющих материалы, конструкции элементов пути и искусственных сооружений, машины и механизмы; совершенствование управления и постоянное улучшение условий труда и быта путейцев.
Введение
1.Выбор класса, типа, конструкций верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным параметрам.
1.1.Выбор типа верхнего строения пути.
1.2.Определение класса, группы и категории пути по заданным нагрузкам на оси, скоростям движения и грузонапряженности
1.3.Определение среднесетевых норм периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и схемы промежуточных видов путевых работ
2. Разработка оперативного плана по снегоборьбе по заданной схеме станции с выбором типа снегоуборочных машин.
3. Разработка организации основных работ для капитального ремонта пути на примыкающем перегоне.
3.1.Основные работы по капитальному ремонту.
3.2.Последовательность выполнения отдельных работ. Порядок вступления машин в работу.
3.3.Определение необходимой продолжительности «окна» при заданном фронте работ.
3.4. Разработка графика производства основных работ при капитальном ремонте пути и определение производительности «окна».
4. Проектирование основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода.
4.1.Определение основных параметров криволинейного остряка.
4.2.Определение угла и марки крестовины.
4.3.Определение основных размеров стрелочного перевода.
4.4.Определение разбивочных размеров стрелочных переводов.
Московский
Государственный Университет
(МИИТ)
Кафедра
пути и путевого хозяйства
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине:
«Пути
сообщения »
Москва 2011
Содержание
Введение
1.Выбор класса, типа, конструкций верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным параметрам.
1.1.Выбор типа верхнего строения пути.
1.2.Определение класса, группы и категории пути по заданным нагрузкам на оси, скоростям движения и грузонапряженности
1.3.Определение среднесетевых норм периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и схемы промежуточных видов путевых работ
2. Разработка оперативного плана по снегоборьбе по заданной схеме станции с выбором типа снегоуборочных машин.
3. Разработка
организации основных работ
3.1.Основные работы по капитальному ремонту.
3.2.Последовательность выполнения отдельных работ. Порядок вступления машин в работу.
3.3.Определение необходимой продолжительности «окна» при заданном фронте работ.
3.4. Разработка графика производства основных работ при капитальном ремонте пути и определение производительности «окна».
4. Проектирование
основных параметров и
4.1.Определение основных параметров криволинейного остряка.
4.2.Определение угла и марки крестовины.
4.3.Определение основных размеров стрелочного перевода.
4.4.Определение
разбивочных размеров стрелочных переводов.
Введение.
Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет основу железных дорог. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.
Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединение рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.
Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.
Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований, основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути. На долю путевого хозяйства приходится более 50% всех основных средств железнодорожного транспорта и свыше 20% общей численности работников. Эксплуатационные расходы на содержание пути составляют более 22% стоимости перевозок.
Основными
направлениями дальнейшего
Верхнее строение пути предназначено для восприятия нагрузки от колес подвижного состава и передачи ее нижнему строению, а также для направления движения колес подвижного состава по рельсовой колее.
Выбор типа верхнего строения пути производится на основе технико-экономических сравнений с учетом следующих показателей: технических; экономических; дополнительных.
К
техническим показателям
К экономическим показателям относятся:
К дополнительным показателям относятся:
30 октября 2009 года распоряжением ОАО «РЖД» №2211р . введено «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Оно является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства. Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов.
Согласно данному положению, железнодорожные пути в зависимости от грузонапряженности подразделяются на 6 групп, в зависимости от заданных скоростей – на 7 категорий (таблица 1.1). Сочетание группы и категории определяет класс пути.
Таблица
1.1. Классы путей на участках
совмещенного движения
Группа пути | Грузонапряженность млн.т км брутто/км в год | Категории
пути – допускаемые скорости движения
поездов
(числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые) | ||||||
С | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
40 и менее | ||||||||
Главные пути | ||||||||
А | Более 80 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 |
Б | 51 - 80 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 |
В | 26 - 50 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 |
Г | 11 - 25 | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 4 | 4 |
Д | 6 - 10 | 1 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 |
Е | 5 и менее | - | - | - | 4 | 4 | 5 | 5 |
Исходные данные:
В данной курсовой работе при заданной грузонапряженности То= 48 млн.ткм брутто/ км год, путь относится к группе В.
При заданной скорости движения пассажирских поездов Vпасс= 113 км/ч, путь относится к категории 2.
Зная категорию и группу пути, определяем класс пути - 2.
Согласно исходным данным из таблицы 1.1 получаем:
Класс - 2
Группа - В
Категория
- 2
Таблица 1.2. Нормативно-технические требования к конструкциям
и элементам верхнего
строения пути
при капитальных
ремонтах
Классы путей | ||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1. Конструкция верхнего строения пути | ||||
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1) | ||||
2. Типы и характеристика верхнего строения пути | ||||
Рельсы
Р65, новые, термоупрочненные, категории
В или Т1 |
Рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные 2) | Рельсы старогодные
Р65 II и III группы годности |
Рельсы старогодные
Р653)
III группы годности | |
Скрепления новые с упругой клеммой 4) | Скрепления
новые и старогодные
(в т.ч. отремонтированные). | |||
Шпалы железобетонные новые I сорта | Шпалы железобетонные старогодные 5) | |||
Эпюра
шпал: в прямых
1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км) |
1600 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее –1840 шт/км) | 1440 шт/км(в кривых радиусом 650 м и менее – 1600 шт/км) | ||
Балласт
щебеночный 6) с толщиной слоя:
40 см – под железобетонными шпалами; 35 см – под деревянными шпалами |
Балласт щебеночный6)
с толщиной слоя под шпалой:
30 см – под железобетонными; 25 см – под деревянными |
Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см | ||
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями |