Перспективы развития рынка транспортных услуг

Значительное  положение в развитии  автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более  совершенный подвижной состав, с  его помощью можно  уменьшить  влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем  это результат научно-технического прогресса.

Развитие  автотранспорта будет определять стиль  и содержание жизни людей, подобно  тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной  аппаратуры.

Автотранспорт и автодороги  имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как  показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги  имеют  совершенно исключительные потенции для  расширения этой ниши и выхода  в  магистральную сферу. Для этого  нужны  более совершенные дороги и соответствующий  подвижной  состав. При скорости 100-120 кмч современные  грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции  железной дороги по перевозке  грузов и пассажиров на расстояния, по крайней  мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются  прецеденты провоза товаров  на автомобилях  по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует  большие денежные затраты. Ясно, что  предстоит конкурентная  борьба  с железной дорогой  за перевозки  на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может  выиграть, если существенно не повысится  скорость движения поездов. 

1.2. Проблемы автомобильного транспорта

У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники  выделяют 3 проблемы:

- старение парка

- масса льготников

- старение автодорог.

В основном они никак не связаны с работой  транспортников,  автотранспортники  работают безупречно, а связаны с  несовершенством законодательной  системы, работой муниципалитетов  и т.д. 

Конечно, нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много  и поэтому на рассмотрение возьмем  наиболее важные.

В последнее  время возникло много вопросов в  связи с  требующей решения  проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»  категорий  граждан. Все мы видим, что состояние  пассажирского транспортных средств  в  России, к примеру, и  в Самаре  стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах  ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет  автобусный парк России  сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью амортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. 

Основной  причиной сокращения  и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень  незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства  ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены  всего лишь 4.8 тыс. автобусов. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении  составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение  текущего уровня закупок за счет откладывания  на неопределенный срок замены  износившегося  парка приведут в ближайшем будущем  к массовому выходу его из строя  и к другим последствиям, которые   трудно преодолеть  поставив под  вопрос  в ряде городов само существование  транспорта общего пользования.

Основной  причиной  всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за  неполной компенсации  затрат, связанных с перевозкой 64 категорий  граждан, которым федеральным законодательством  предоставлены  льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет  доля платных пассажиров в  общем объеме  перевозок сократилось  с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию  кто-то должен возмещать эту разницу.

В абсолютном большинстве регионов себестоимость  перевозок стала существенно  ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил  не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося  правом бесплатного  проезда. Путей выхода из сложившейся  ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры  по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому  полугодию расходы автотранспортных  предприятий на работу городских  и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета  удалось возместить 7.5 млрд. руб.

Казалось  бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта  недостающая сумма ведет к  тому, что вовремя не обеспечится  регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается  задолженность   по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.  Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли  в последние годы действует механизм   оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,  что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет. 

Правительство уже много раз приступало к  решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было  предусмотрено, что  одним  из основных направлений деятельности федеральных органов  исполнительной власти  2002-2004  должна стать работа по переводу социальных льгот  в  денежные  компенсационные выплаты.

Концептуальная  основа этого плана понятна: отказ  от всех видов натуральных льгот  и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное  переход  к адресной компенсационной  выплате.

Проблема  в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и  на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение  механизма адресных компенсационных  выплат  вместо ранее установленных  натуральных льгот   в виде бесплатного проезда может несколько  уменьшить транспортную подвижность  отдельных категорий  граждан. Кроме  того, выплата компенсаций позволит несколько  повысить денежные доходы  отдельных категорий граждан, в  основном малоимущих, т.к. не все в  силу возраста и жизненных обстоятельств  совершают 26 поездок в месяц.  

Особый  вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего,  в свете  проблемы автомобилизации России. 20 лет назад  у нас было 40 автомобилей  на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся  прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г.  на российских дорогах  будет прибавляться по 2млн. Автомобилей  в год. Число автомобилей  на тысячу жителей превысит 200. 

Вот почему нужно стимулировать  создание безопасных, экологически чистых и экономичных  автомобилей. Для этого надо  задействовать  все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления  и контроля требований к автомобилям.  Одновременно необходимы экономические механизмы  продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного  спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации  – это, конечно, не только проблема  автомобиля. Это и развитие  дорог, и повышение качества топлив, и  переход на альтернативные  энергоносители, и опережающее развитие общественного  транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как  общенациональную.

Эту проблему можно решить, только приобщая  население  к общественному транспорту. Но перед  тем, надо улучшить  состояние последнего.   

Рост  числа ДТП на  пассажирском транспорте  с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка  водительского состава  и многое другое  стали предметом  обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном  совещании по безопасности дорожного  движения (БДД) в первом полугодии 2005 г.

Ситуация  с безопасностью  дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее  время, что появилась острая необходимость  принимать срочные меры для исправления  сложившегося положения.

Безопасность  дорожного движения  - это комплексный  вопрос, и его успешное решение  во многом зависит от скоординированности  действий  федеральных и территориальных  органов исполнительной власти, подразделений  Госавтоинспекций (РТИ), предприятий  транспортнодорожного   комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень такого взаимодействия  не позволяет кардинально изменить положение  с аварийностью в стране. 

Все большее  распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей,  78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена  лицами без водительских прав или  не имеющими соответствующей категории.  Каждое пятое нарушение  - водителями транспортных средств состоянии  алкогольного опьянения. В первом полугодии  текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост  составил 1500 погибших, 13000- раненных.

Рост  основных показателей аварийности  отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые  за последние 5 лет увеличились на 14% количество  происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов  протяжении  последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях  погибли и получили ранения 2475 человек.  Особенно значительный их рост зарегистрирован  в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.

Каждое  второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные  говорят  об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного контроля над  работой водителей. Многочисленные факты превышения норм  вместимости  автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение  графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами  в нетрезвом состоянии.

Техническое состояние автобусов – неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус  эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам  государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Анализ  ДТП на пассажирских перевозках показал  необходимость дифференцированного  подхода к профилактике аварийности.

МВД РФ готово, если нас поддержат  субъекты федерации, внести соответствующие  предложения  в  Правительство  РФ по ужесточению требований к междугородным  и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких  перевозок физических лиц, использование  сочлененных автобусов и других позиций.

Особенностью  таких перевозок является большая  протяженность  маршрутов, длительная работа  без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.

Ослабление  работы с пешеходами  увеличило  долю  происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской  областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40%  выше, чем в среднем  по РФ.

Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся  на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором  определен комплекс  неотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности граждан  от ДТП, укрепление доверия  участников дорожного движения к органам  внутренних дел, в частности  к ГБДД.

Министр МВД поставил начальникам ГУВД  ОД  субъектов РФ под личную ответственность  следующие задачи:

Максимально использовать территориальные комиссии  по обеспечению БДД;

Увеличить количество мобильных нарядов  дорожно-патрульной службы ГАИ и их численность, в  том числе за счет сокращения стационарных постов;

Оперативно  рассматривать дислокацию нарядов  ГАИ для максимального приближения  их к  местам концентрации  дорожных происшествий или незаконного завладевания транспортом;