Организация диагностики подвижного состава АПТ Нефтеспецстрой г. Мегиона

3 конструкторская часть

 

3.1 Значение диагностики

 

При эксплуатации автомобилей одной и той же модели даже в сравнительно одинаковых условиях потребность в техническом обслуживании и текущем ремонте будет у них неодинакова. Коэффициент повторяемости одноименных работ зависит от множества различных факторов: «возраста» и интенсивности эксплуатации (среднесуточного пробега), мастерства вождения и т.п. Этот коэффициент зачастую не поддается точному определению и не остается строго постоянным в одних и тех же условиях. Если же условия эксплуатации резко отличаются, то коэффициент повторяемости одноименных работ по отдельным агрегатам (механизмам) однотипных автомобилей различается по своим значениям в два-три раза больше.

В действующем Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта нормативы ТО-1 и ТО-2 разработаны на основе статистического анализа неисправностей большого парка автомобилей. Периодичности и трудоемкости обслуживания вполне приемлемы для целей планирования профилактических работ в автопредприятиях в целом, но не могут отражать потребности каждого из автомобилей.

Выполнение всякий раз всего перечня работ, установленных для данного вида технического обслуживания, вызывает излишние затраты труда и материальных средств. Только с помощью эффективного контроля можно устанавливать фактическую потребность в тех или иных профилактических операциях и своевременно выявить и предупредить появление неисправностей и отказов автомобиля. С этой целью принято проводить контрольные работы. Удельный объем контрольных работ велик во всех видах технического обслуживания. По действующим нормам эти работы составляют: 20-28 % - при ТО-1 и 25-37 % - при ТО-2.

Диагностика позволяет значительно сократить объем контрольных работ и вместе с тем объективно и достаточно точно установить действительную потребность в профилактике определенных агрегатов (механизмов), т.е. реальную необходимость в регулировке, крепеже и т.д.

Развитие неисправностей и появление отказов агрегатов (механизмов) является вполне закономерным. Полностью предупредить и исключить их проявление только профилактическими воздействиями практически невозможно. С увеличением периода эксплуатации число неисправностей и отказов возрастает.

Для их устранения проводится текущий ремонт, в котором значительное место занимают контрольные работы. Для установления причин неисправности без диагностирования состояния агрегата выполняется его разборка. Частое проведение разборочно-сборочных работ способствует интенсивному износу деталей и снижению надежности и долговечности автомобиля.

Диагностика позволяет объективно и без разборки определить техническое состояние объекта по его функции, т.е. количественным значениям параметров на заданных режимах работы. Исключение разборочно-сборочных работ снижает трудоемкость текущего ремонта и повышает культуру производства. По отклонениям функциональных параметров можно своевременно принять необходимые меры. Затормозив интенсивное развитие неисправности, возможно предупредить появление отказа. Тем самым диагностика способствует экономии запасных частей и эксплуатационных материалов.

Принимая во внимание то, что в настоящее время в структуре себестоимости перевозок пассажиров и грузов затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт находятся в пределах от 17% до 25%, не трудно видеть роль диагностики в повышении эффективности использования подвижного состава и рентабельности автотранспортных предприятий.

Кроме того диагностика состояния автомобилей играет большую роль в повышении безопасности их движения. Все еще велико количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), возникающих по причине неисправностей. Многие ДТП вызывают человеческие жертвы и увечья, а народное хозяйство страны терпит колоссальный ущерб.

Особенно тяжелые последствия тех ДТП, которые являются следствием неисправности тормозов, рулевого управления, ходовой части автомобиля и других элементов, влияющих на безопасность движения.

Своевременная и достоверная оценка степени изменения технического состояния тех или иных элементов и своевременное проведение технологических воздействий значительно повышает безопасность движения на улицах и дорогах.

 

3.2 Влияние  диагностики состояния автомобилей  на совершенствование их обслуживания

 

С целью обеспечения исправного состояния автомобиля, его периодически подвергают технологическим воздействиям, которые подразделяются на профилактические и ремонтные. Они составляют сущность обслуживания, где профилактика является основной. Для рациональной ее организации и проведения необходимы два основных условия: знать закономерности развития неисправностей и иметь сведения о фактическом состоянии каждого элемента того автомобиля, которому предстоит выполнить профилактические воздействия. Эти сведения может обеспечить объективный контроль, проводимый с помощью специального оборудования и приборов.

В предвоенные годы (раньше чем в других странах) была принята планово-предупредительная система обслуживания. После совершенствования она существует и сейчас на автомобильном транспорте. Ее сущность состоит в том, что первое (ТО-1) и второе (ТО-2) технические обслуживания проводятся принудительно (после установленного пробега), а текущий ремонт (ТР) по мере потребности, т.е. с появлением неисправности (или отказов).

Интенсивное развитие диагностики технического состояния автомобилей началось в послевоенные годы. С целью повышения безопасности движения автомобилей стали предъявляться жесткие требования к механизмам и системам, от неисправностей которых возникают дорожно-транспортные происшествия. В связи с этим были разработаны методы и средства для ревизии состояния тормозов, рулевого управления, ходовой части и т.п. Затем с разработкой более совершенных стендов и комплексов появилась возможность не только оценить состояние автомобиля, но и прогнозировать ресурс работоспособности многих его элементов.

Диагностика стала играть важную роль. Ее влияние на совершенствование процессов профилактики и эксплуатационного ремонта можно проследить, если условно отметить стадии ее развития и уровни обслуживания автомобилей. В таблице 3.1 показано, что на самом низком (первом) уровне обслуживания все работы сводились к текущему ремонту, потребность и объемы которого определялись субъективно. На втором уровне (хотя обслуживание и базируется на прогрессивной планово-предупредительной системе) из-за низких возможностей диагностики (в первой стадии ее развития) все еще велик удельный вес (более 65%) принудительных работ. В этот период диагностические средства рассредоточены по зонам технического обслуживания и текущего ремонта, служат для контрольно-диагностических операций и определения качества проводимых работ.

Во второй стадии развития диагностики появились средства с более широким перечнем возможностей. Они уже сконцентрированы в диагностических участках и станциях внутри автотранспортных предприятий. Ныне фактическая потребность в операциях ТО-2 определяется накануне ее планового проведения. Благодаря этому сократился перечень принудительных работ. Уровень обслуживания автомобилей стал выше (III). Уменьшился объем текущего ремонта. Под влиянием диагностики текущего состояния автомобилей определялись более прогрессивные формы организации производства: специализация работ и постов, централизация основного оборудования, рациональная расстановка исполнителей по рабочим местам.

В последующем (в III стадии развития) диагностика становится элементом автоматизированной системы управления (АСУ) производством (в подсистеме «Техническое обслуживание автомобилей»). Процесс обслуживания поднимается на высший (IV) уровень. Объективные методы оценки технического состояния всех элементов автомобиля обеспечиваются совершенством диагностических средств в виде встроенных бортовых систем и стационарных комплексов. Для недорогих легковых автомобилей, грузовиков малого тоннажа и автобусов малой вместимости – высокоэффективные универсальные и специализированные стенды. Сменные блоки-накопители информации с бортовых и других систем обеспечат центры управления производством (ЦУП) необходимыми сведениями о каждом автомобиле. Обслуживание будет заключаться только в выполнении профилактических работ. Появление отказов станет редким. В случаях возникновения отказов они будут устраняться заменой вышедших из строя агрегатов (механизмов) запасными из оборотного фонда предприятия. Ремонтные работы на постах окажется целесообразным выполнять только по принципу «снять-поставить».

Описанные уровни обслуживания автомобилей и стадии развития диагностики даны условно с целью показать влияние технической диагностики на совершенствование профилактики. Указывать границы (во времени) этих уровней пока еще затруднительно. Сейчас фактически на предприятиях одного и того же  ведомства существуют разные уровни обслуживания подвижного состава. Способы и масштабы применения диагностики также разнообразны: от простого «Экспресс-контроля» автомобилей, направляемых в наряд, до проведения диагностирований на уровне и в объеме, которые обеспечивают центр управления производством (ЦУП) информацией для руководства процессами технического обслуживания и текущего ремонта.

 

 

3.3 Структура  диагностической станции

 

Сложившаяся практика применения методов и средств диагностики на предприятиях автомобильного транспорта выражена в классификации диагностических операций по двум видам диагностики: общей (Д-1) и поэлементной (Д-2). Каждый из этих видов имеет свой определенный перечень диагностируемых элементов. Отличаются они также и периодичностью. Задачи, которые решают с помощью Д-1 и Д-2 неодинаковы. Несмотря на взаимную функциональную связь Д-1 и Д-2 (первый вид диагностики входит в состав второго), они могут иметь самостоятельные нормы организации и технологических процессов.

Поэтому вполне обоснованно создание станций и центров из двух и более участков, выполняющих функции диагностирований Д-1 и Д-2.

Таким образом, в законченном виде станция диагностики  будет иметь два диагностических участка, расположенных параллельно друг другу (в виде поточных линий). Они могут дополнять друг друга по технологической связи.

 

3.4 Классификация тормозных стендов

 

В современной практике диагностики транспортных средств наибольшее развитие и применение получили тормозные стенды. Они различаются между собой: назначением, принципами изменения симптомов, конструктивными решениями и др. Стенды для диагностики тормозов можно классифицировать по следующим основным признакам.

По типу опорных органов стенды различаются:

1. Площадочные (или платформенные)  стенды в качестве рабочего органа имеют одну платформу под весь автомобиль или отдельные площадки под каждое его колесо. Такие стенды имеют значительные недостатки:

а) режим контроля состояния тормозов не соответствует эксплуатационным условиям;

б) определяемый статический момент трения не соответствует действительному тормозному моменту; он несколько больше тормозного;

в) невозможно оценить состояние барабанов и тормозных накладок по всей окружности, т.е. колеса автомобиля проворачиваются только на небольшую часть оборота;

г) не измеряется время срабатывания тормозных механизмов и привода;

д) не возможно выполнить регулировку тормозов на стенде.

Таким образом, площадочные стенды обоих типов имеют весьма ограниченное распространение из-за наличия указанных недостатков. Они применяются в основном для экспресс-диагностики, благодаря их высокой производительности.

2. Барабанные  стенды.

На стендах такого типа каждое колесо автомобиля опирается на два параллельных барабана (ролика): передний и задний. По уровню расположения барабанов такие стенды можно подразделить на симметричные и несимметричные. Существенный недостаток барабанных стендов всех типов состоит в том, что на них невозможно реализовать максимальную тормозную силу по причине изменения сцепления протектора шин с опорной поверхностью барабана.

3. Ленточные  стенды характеризуются наличием  опорного органа в виде бесконечной  ленты, надетой на вращающиеся  барабаны. Благодаря тому, что колеса  автомобиля опираются на эластичную  ленту, обеспечиваются благоприятные условия для реализации тормозной силы при диагностике.

 

3.5 Стенд  диагностики тормозных свойств  грузовых автомобилей КИ 4998

 

3.5.1 Назначение стенда

Стенд для диагностики тормозных свойств грузовых автомобилей КИ-4998 предназначен для проверки тормозов грузовых автомобилей типа ГАЗ и ЗИЛ путем определения следующих параметров:

- тормозной  силы на каждом колесе автомобиля;

- одновременности  срабатывания тормозных колес  одной оси;

- времени срабатывания  тормозного привода;

- усилия на  тормозной педали.

Стенд устанавливается на постах или линиях технической диагностики на станциях технического обслуживания автомобилей.

 

3.5.2 Техническая характеристика стенда

Пределы измерений:

- тормозной  силы, кгс 180 - 1200

- одновременности  срабатывания тормозов

колес одной оси, сек 0 - 1

- времени срабатывания тормозного привода, сек 0 – 2

- усилие на  тормозной педали, кгс 10 – 100

2. Погрешности  измерений параметров, % ±8

3. Нестабильность  показаний, % ±8

4. Допустимая  нагрузка на ось секции стенда, кгс 4000