Финансирование и кредитование строительства

Банки, занимающиеся финансированием инвестиционных проектов, привлекают опытных специалистов по экспертизе инвестиционных проектов или  создают специализированные подразделения  для организации, контроля и анализа  реализации проектов.  

Работа банка по реализации проекта в наиболее общем  виде включает следующие этапы:

предварительный отбор  проектов;

оценка проектных  предложений;

ведение переговоров;

принятие проекта  к финансированию;

контроль за реализацией проекта;

ретроспективный анализ.  

Отбор проектных  предложений осуществляется исходя из их соответствия определенным критериям. Предварительно оценивается общая  информация о проекте, включающая сведения о типе инвестиционного проекта, его отраслевой и региональной принадлежности, объемах запрашиваемого финансирования, степени проработанности проекта, наличии и качестве гарантий и  т.д.  

После отсеивания проектов, не соответствующих предъявляемым  критериям, отобранные проекты рассматриваются  более подробно. Прорабатываются  такие конкретные характеристики проекта, как его перспективность, проектные  риски, финансовое состояние заемщика и др.  

Обычно банки не занимаются разработкой проекта. Они  могут оказывать содействие в  подготовке пакета документов. Однако в тех случаях, когда банки  участвуют в капитале проектной  компании или осуществляют финансовое консультирование при выполнении ими  функций консалтинговой компании, они  могут брать на себя и разработку проекта.  

Ключевым этапом прохождения проекта является оценка его инвестиционных качеств на основе комплексного анализа технико-экономического обоснования, бизнес-плана и другой проектной документации. На этом этапе  осуществляются выявление проектных  рисков, разработка мер по их диверсификации и снижению, выбор схемы и условий  финансирования, оценка эффективности  инвестиционного проекта и управления его реализацией. По результатам  оценки принимается решение о  целесообразности ведения переговоров.  

Предметом переговоров  банка с заемщиком выступает  соглашение о реализации инвестиционного  проекта и кредитный договор. Финансовые условия кредитного договора, как правило, предполагают предоставление заемщику льготного периода на выплату  задолженности, так как при проектном  финансировании погашение задолженности  осуществляется за счет доходов, генерируемых проектом.  

Схема погашения  долга может предусматривать  аннуитетные платежи, погашение равными долями основного долга с процентами на остаток непогашенной задолженности, единовременное погашение основной суммы долга, погашение задолженности в виде фиксированного процента за определенные промежутки времени в виде заданного процента от чистой проектной выручки за определенный срок, выплату заемщиком только ссудного процента с конверсией основной суммы долга в акции по окончании кредитного соглашения. Два последних варианта (в отличие от предшествующих) означают использование также инвестиционного метода финансирования, предполагающего участие банка в прибылях. В соглашении о реализации проекта оговаривается комиссионное вознаграждение банка, связанное с его участием в подготовке и реализации проекта.  

Необходимость контроля банка за реализацией инвестиционного  проекта обусловлена тем, что  при проектном финансировании банк несет значительные проектные риски  и, следовательно, не может не вмешиваться  в процесс расходования выделенных средств, в ход реализации проекта. Уровень рисков банка зависит  от принятой схемы проектного финансирования, в соответствии с которой банк прямо или косвенно участвует  в управлении проектом: с полным, ограниченным регрессом или без  регресса на заемщика.  

Банки, специализирующиеся на финансировании инвестиционных проектов, по завершении проекта, как правило, осуществляют ретроспективный анализ, позволяющий обобщить полученные результаты, определить эффективность реализации инвестиционного проекта.  

Для успешной реализации инвестиционных проектов в мировой  практике используют различные комбинации способов долевого и кредитного финансирования, гарантий и поручительств.  

Среди основных моделей  проектного финансирования можно выделить следующие:

финансирование под  будущие поставки продукции;

«строить — эксплуатировать  — передавать» (build — operate — transfer — ВОТ);

«строить — владеть  — эксплуатировать — передавать» (built — own — operate — transfer — ВООТ).  

Схема финансирования под будущие поставки продукции  часто используется при осуществлении  нефтяных, газовых и других сырьевых проектов. Ее можно отнести к формам финансирования с ограниченным регрессом  на заемщика, подкрепляемым контрактами, в которых предусматриваются  безусловные обязательства покупателя типа «брать и платить» (take and pay) и «брать или платить» (take or pay) с третьими кредитоспособными сторонами. Данная схема предполагает участие как минимум трех сторон: кредиторов (банковский консорциум), проектной компании (специальной компании, занимающейся непосредственной реализацией инвестиционного проекта), посреднической компании, являющейся покупателем продукции. Посредническая компания может учреждаться кредиторами. Механизм действия рассматриваемой схемы следующий. Банковский консорциум, осуществляющий финансирование проекта, предоставляет кредит посреднической компании, которая, в свою очередь, передает денежные средства проектной компании в форме аванса за будущую поставку последней определенного количества продукции по фиксированной цене, достаточной для погашения долга. Погашение кредитов увязывается с движением денежных потоков от реализации поставляемой продукции.  

В соответствии со схемой ВОТ на основе получения от государственных  органов концессии группа учредителей  создает специальную компанию, в  обязанности которой входят финансирование и организация строительства  объекта. После завершения работ  эта компания получает право эксплуатации или владения объектом. Государство  может содействовать реализации инвестиционного проекта путем  заключения контракта на покупку  объекта по фиксированной цене или  опционной сделки, предоставления гарантий банку, кредитующему проект.  

Организация финансирования инвестиционного проекта на условиях ВООТ несколько отличается от модели ВОТ, так как предполагает получение  специальной компанией от государства  лицензии на основе франчайзинга и сочетание финансирования с ограниченным регрессом с финансированием этой компании под правительственную гарантию. По схеме BOOT проектная компания (компания-оператор), выступающая концессионером, несет ответственность за строительство, финансирование, управление и обслуживание объекта инвестиционной деятельности в течение оговоренного периода (20, 30 или более лет), после чего объект передается государству (или уполномоченной государством структуре). В течение концессионного периода проектная компания (компания-оператор) получает доходы от эксплуатации объекта, покрывая затраты по финансированию инвестиционного проекта (включая расходы по обслуживанию кредитов), управлению и ремонту объекта и получая прибыль.  

При использовании  схем ВОТ и ВООТ происходит распределение  проектных рисков между участниками (специальной компанией-подрядчиком, кредитором-банком или их группой  и государством), закрепляемое в  концессионном договоре или франчайзинг-соглашении, обеспечивается взаимная заинтересованность участников проекта в его своевременном и эффективном осуществлении.  

Привлекательность этих схем для государства обусловлена  целым рядом обстоятельств:

государство, играя  важную роль в реализации проекта, не несет при этом расходов, что сводит к минимуму влияние на его бюджет;

через определенное время, обусловленное периодом концессии  или франчайзинг-соглашением, государство получает в собственность работающий объект;

использование механизма  конкурсного отбора, переключение финансирования на частный сектор вследствие его  более высокой эффективности  позволяет добиться больших результатов; Актуальность темы исследования. Одним из атрибутов реализации имеющегося потенциала экономического роста в России становится модернизация и значительное расширение сети автомобильных дорог страны. В условиях развития рыночных отношений дорожное хозяйство требует новых подходов к регулированию взаимоотношений между всеми участниками инвестиционного процесса — инвесторами, заказчиками, застройщиками, проектировщиками и подрядными организациями. Главным условием их успешного функционирования является обеспечение эффективной (рентабельной) деятельности. Достижение этой цели зависит в основном от разработки механизма регулирования их взаимоотношений. Сфера регулирования взаимоотношений между всеми действующими лицами инвестиционного проекта огромна, однако центральное место в ней занимают отношения в системе «заказчик - подрядчик» или подрядные отношения. Общее улучшение экономической ситуации в стране, постепенное снижение темпов инфляции, с одной стороны, и устойчивая тенденция роста масштабов конкурсного размещения государственных заказов на дорожные работы - с другой, создают необходимые предпосылки обстоятельного изменения организации взаимоотношений контрагентов и их главного инструмента — подрядных торгов. 

Несмотря на некоторый  прогресс в области конкурсного  размещения заказов на дорожные работы, все еще встречаются случаи низкого  качества формирования тендерной документации службами заказчика, необоснованно  ограниченный круг участников торгов, привлечение к конкурсам неквалифицированных  хозяйствующих субъектов, нечеткие принципы выбора победителей. Предприятия  слабо защищают свои права, избегая  вступать в конфликт с заказчиками, размещающими подряды. Конкурсы еще  не стали объектом пристального внимания уполномоченных федеральных органов, администраций регионов, общественности, средств массовой информации. На сегодняшний  день во многих регионах отсутствуют  сведения о том, где и когда  проводятся торги, куда обратиться, чтобы  ознакомиться с планом их проведения, нормативной или методической литературой, достоверными данными о дорожно-строительных и проектных организациях, об инжиниринговых и консультационных фирмах. Многие организационные, финансово-экономические  и методические проблемы подрядных  отношений и проведения торгов в  частности еще не получили подобающего  решения. Несомненно, что высокая  эффективность результатов конкурсов  может быть достигнута, только когда  все действующие лица в совершенстве владеют технологиями и методами работы при организации и проведении торгов. Объективная необходимость  рассмотрения аспектов совершенствования  подрядных отношений предопределяет актуальность выбранной темы исследования. 

Цель диссертационной  работы - разработка и научное обоснование  рекомендаций и мероприятий по совершенствованию  подрядных отношений в дорожном хозяйстве Российской Федерации. 

Указанная цель обусловила постановку и решение следующих  задач исследования: 

• оценка состояния  дорожного хозяйства России на современном  этапе; 

• изучение существующей практики проведения подрядных торгов в дорожном хозяйстве и уточнение  понятия подрядных отношений; 

• анализ факторов, формирующих единую нормативно-правовую и методическую базу подрядных отношений; 

• выявление резервов повышения уровня организации производственно-хозяйственной  деятельности предприятий отрасли  и определение его влияния  на систему взаимоотношений «заказчик-подрядчик»; 

• раскрытие способов оптимизации системы конкурсного размещения государственных заказов на дорожные работы; 

• обоснование целесообразности паспортизации предприятий дорожного  хозяйства в конкурентной среде; 

• разработка методики определения рейтинга подрядных  дорожных организаций. 

Предметом исследования выступают факторы, повышающие эффективность  функционирования дорожного хозяйства  России за счет совершенствования подрядных  отношений в отрасли. 

Объектом исследования являются российские дорожные организации, службы заказчика (подразделения Федерального Дорожного Агентства (ФДА) Минтранса  РФ), размещающие подряды на конкурсной основе, а также процессы взаимодействия между указанными контрагентами. 
 

Теоретической базой  диссертационной работы послужили  труды ведущих ученых и практиков  по проблемам организации и проведения подрядных торгов в строительстве: Дорожкина В. Р., Гасилова В. В., Дидковского В. М., Шакирова Р. Б. и др., а также законодательные и нормативные акты и инструктивно-методические материалы федерального и регионального уровней. 

Методологическую  основу исследования составили общенаучные  приемы анализа и синтеза, методы сплошного и выборочного обследования, обобщения, сравнения, метод многомерного рейтингового анализа, метод анкетирования  экспертов. 

Научная новизна  работы заключается в определении  перспективных направлений по совершенствованию  подрядных отношений в дорожном хозяйстве, нацеленных на повышение  эффективности функционирования отрасли. 

На защиту выносятся  полученные автором наиболее существенные результаты диссертации, обладающие научной  новизной: 

• уточнение термина  «подрядные отношения»; 

• установление принципа снижения стоимости жизненного цикла дорожного объекта на всех его фазах как главного критерия выбора исполнителя государственного заказа; 

• инструкции по паспортизации  предприятий дорожного хозяйства  России в современных рыночных условиях хозяйствования; 

• методика определения  и механизм использования рейтинга подрядных дорожных организаций. 

Практическая значимость диссертационного исследования состоит  в возможности применения предложенных автором рекомендаций и мероприятий  по совершенствованию подрядных  отношений в дорожном хозяйстве  государственными органами власти при  реализации реформ, направленных на повышение  эффективности функционирования отрасли  и, как следствие, на улучшение количественных и качественных параметров сети российских автомобильных дорог. Помимо этого  данная работа во многом служит отправным  пунктом для дальнейших, более  глубоких исследований в области  взаимоотношений контрагентов и  подрядных торгов.