Управление в автомобилестроении

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ

(STATE UNIVERSITY OF MANAGEMENT)

ИНСТИТУТ БИЗНЕСА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ И УПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТОМ

КАФЕДРА управления проектом

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

“Управление в автомобилестроении”

по дисциплине “Основы менеджмента”

 

 

 

 

Выполнили:

Бакушкин С.В., Смирнов Г.А., Мельникова У.Ю. – редакционная группа.

Зубарев К. Садовников Е. Смирнов Г.А Мельникова У.Ю – Toyota Co.

Малюта Д.В., Володин А., Кречетова М., Бакушкин С.В – Ford Motor.

Горский С., Балагина Т. Дяковская К., Игнатьев Д. – АвтоВАЗ.

дневного отделения

института:

Бизнеса в Строительстве и Управления Проектом (ИБСиУП)

специальности:

Менеджмент организации (МО)

2 курса 6 группы

Проверил (а):

Брикошина Ирина Станиславовна

 

Дата выполнения:________________

 

           Дата сдачи:________________

 

МОСКВА

  2006 г.

Содержание.

 

 

 

Введение.

Высокая потенциальная емкость российского автомобильного рынка обусловливает усиление на нем конкуренции: в настоящее время иностранные автомобилестроительные предприятия активно развивают собственные производственные и сбытовые структуры на территории России, в то время как отечественные автомобилестроительные предприятия не готовы к жесткой конкуренции со стороны иностранных производителей. В связи с этим необходимым условием обеспечения конкурентоспособности российских автомобилестроительных предприятий и повышения эффективности их работы является пересмотр принципов их организации и функционирования.

Автомобилестроительные предприятия, приспосабливаясь к новым экономическим условиям и, в первую очередь, - к глобализации, стремятся выбрать стратегию развития, позволяющую найти баланс между преимуществами централизации и децентрализации управления и ответственности. Глубокая функциональная специализация и централизация управления в организациях российского автомобилестроения привели к потере их гибкости и увеличению времени реагирования на внешние изменения. В связи с этим целесообразен новый подход к управлению производственными подразделениями предприятия.

Создание конкурентоспособных автомобилестроительных предприятий особенно актуально накануне вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО), что откроет российский рынок для иностранных предприятий и приведет к усилению конкурентной борьбы.

Целью нашей курсовой работы является выявление основных принципов управления в автомобилестроительных организациях.

В процессе работы над курсовым проектом мы поставили перед собой следующие задачи: на примерах самых успешных компаний в области автомобиле строения рассмотреть модели организационных структур, позволивших этим компаниям добиться поразительных результатов и стать лидерами в этой отрасли, а так же рассмотреть новейшие тенденции в менеджменте. Теоретической и методологической базой исследования являлись труды российских и зарубежных ученых и специалистов в области теории организации и управления предприятием, стратегического менеджмента: Томас Дж. Питерс и Роберт Х. Уотерман «В поисках совершенства. Уроки самых успешных компаний Америки».

Глава 1. История развития автомобилестроительной отрасли в России.

 

Группа компаний Toyota в России.

 

С начала 90-х годов, когда в России появились первые официальные дилеры компании, начинается история активного продвижения бренда Toyota на российском рынке.

 

В 1998 году компания открыла Московское представительство Toyota Motor Corporation, которое было создано, чтобы оценивать рыночную ситуацию и способствовать увеличению продаж через торговые компании и сеть дилеров в основных регионах России. В связи с динамичным развитием автомобильного рынка, было принято решение о создании национальной компании по маркетингу и продажам ООО Тойота Мотор. Объявление об этом прозвучало в 2001 году в рамках московского Автосалона.

 

С 1 апреля 2002 года ООО Тойота Мотор начало свое функционирование на территории России. Эта компания является стратегической базой компании Toyota, которая играет ключевую роль в развитии бизнеса по продаже автомобилей и запасных частей Toyota и Lexus в России.

 

В настоящий момент в России продажами автомобилей Toyota занимаются 29 официальных дилеров компании 7 из них находятся в Москве, 5 в Санкт-Петербурге, 3 в Екатеринбурге, 1 в Уфе, 1 в Челябинске, 1 в Самаре, 1 в Казани, 1 в Ростове-на-Дону, 1 в Перми, 1 в Нижнем Новгороде, 1 в Тольятти, 1 в Краснодаре, 1 в Красноярске, 1 в Тюмени, 1 в Сургуте, 1 в Новокузнецке и 1 в Воронеже. Также продажами автомобилей марки Toyota занимаются 2 официальных дилера Toyota в Казахстане и 1 в Беларуси. Все они не только продают автомобили и запасные части Toyota, но и обеспечивают сервисное обслуживание в полном соответствии с высокими стандартами качества Toyota.

 

Все дилеры Toyota в России соответствуют ряду довольно жестких требований, которые предъявляются к дилерам компании во всем мире, а также к способам и методам ведения бизнеса. В основе их лежит концепция трех S. Первая S - собственный автосалон (Showroom), вторая S - наличие современной сервисной станции (Service Shop), третья - наличие склада запчастей (Spare Parts Shop).

 

Для компании Toyota Россия является одним из наиболее приоритетных рынков.

 

Российский автомобильный рынок абсолютно уникален. Он очень динамично развивается, обладает огромным потенциалом. Для России в компании Toyota была разработана собственная маркетинговая стратегия, основанная на глубоком изучении всех особенностей рынка.

 

Сегодня на российском рынке компания Toyota следует стратегии продвижения 9 основных моделей пяти легковых автомобилей - Camry, Avensis, Corolla, Corolla Verso и Yaris, трех внедорожников - Land Cruiser 100, Land Cruiser Prado и RAV4, а также Hiace, представленного в классе коммерческих автомобилей.

 

Группа компаний Ford Motor в России.

 

Октябрьская революция и гражданская война прервал и деловые связи России с зарубежными партнерами, но уже в 1919 г. советское правительство приступила к их возобновлению. Экспроприируя собственность отечественных и иностранных компаний, оно одновременно искало возможности продавать сырье и закупать в кредит промышленную продукцию, в том числе и автомашины, за границей. В Соединенных Штатах такие переговоры велись через подставные организации и доверенных лиц, имевших связи с правительством большевиков, например с Людвигом Мартенсом, высланным при царе за революционную деятельность. Он стал первым советским торгпредом в Нью-Йорке, хотя и неофициальным.

Переговоры с компанией Форда представлялись крайне важными

советское правительство было «чистым» перед нею, поскольку та не делала инвестиций в дореволюционной России и не потеряла в ходе революции своего имущества. Помимо автомобилей, советское правительство интересовалось недорогими и легкими тракторами «фордзон», массовый выпуск которых для американского рынка Форд развернул в 1918 г. Весной 1919 г. представителям советского «коммерческого бюро» во главе с Мартенсом удалось добиться встречи с секретарем Генри Форда, после чего фордовская газета «The Dearborn Independent» опубликовала материал о торговых и финансовых возможностях России, подчеркнув, что завоевать ее рынок может небольшой маневренный трактор.

В августе 1919 г. Мартенс сообщил наркому Г. В. Чичерину, что встретил очень любезный прием в Детройте, где говорил с директором тракторного завода Чарлзом Соренсеном. «Нам удалось настолько заинтересовать его вопросом об экспорте тракторов в Советскую Россию, что он при нас же отправил в государственный департамент в Вашингтон письмо, в котором он официально просил разрешение на вывоз тракторов в Советскую Россию».

«Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России, - писал далее Мартенс, считая вполне реальной сделку на продажу 10 тыс. тракторов. - Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Форда построить в России завод для производства трактора и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустит через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди) Помехой делу, подчеркнул Мартенс, является уже заключенный компанией Форда договор с русским коммерсантом П. П. Батолиным - «одним из воротил фирмы Стахеев и КО», согласно которому эта частная компания стала единственным представителем Форда в России. Однако Соренсен, по словам Мартенса, считал, что контракт с ней можно расторгнуть без затруднений.

Но затруднения начались с самим Мартенсом. Летом 1919 г. американские власти обвинили его в подрывной деятельности, провели расследование и в начале 1921 г. выдворили в Советскую Россию. В 1920 г. создана в США People's Industrial Trading Corporation взяла на себя обязательств фирмы Стахеева и пыталась расширить сбыт продукции компании Форда советском государстве. Речь шла о продаже через Эстонию 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но американские исследователи не обнаружили никаких свидетельств о поставках фордовской продукции в России В 1921 г.

В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала «Об1: единенная Американская корпорация» (Аламерико), а годом раньше  дилером Форда в России выступил Джулиус Хаммер - американский предприниматель, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.

Хаммер писал Генри Форду о большей выгоде от постройки тракторного и автомобильного заводов в СССР, чем от разовых поставок, поскольку советское правительство взяло курс на свертывание импорта и развитие собственного производства машин. Он напомнил Форду, что тот сам высказался (в беседе с ним) в пользу постройки там тракторного завода. Самым подходящим местом для строительства Хаммер назвал Ростов-на-Дону и заверил Форда, что не только дешевые сырье и рабочая сила, но и всемерная поддержка советской власти будут ему обеспечены.

Потребность в тракторах была столь велика, что советское руководство пошло на срочные закупки их в США, прежде всего у Форда. Организовать эти закупки, и обязательно в кредит, предстояло новой советской коммерческой структуре - Амторгу (The Аmегiсап Тгаdiпg Corporation), созданной в мае 1924 г. с правлениями в Нью-Йорке и Москве.

Общий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался. При всей разнице американских и советских данных о поступлении «фордов» В СССР обе статистики сходятся на том, что доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами. В подробной советской переписи автомашин, ввезенных в СССР в 1922-1931 гг., фордовские легковые и грузовые автомобили составляли около 80% зарегистрированного импорта. «Бьюиков», «фиатов», «рено» И других было значительно меньше.

В декабре 1925 г. Народный комиссариат внешней торговли передал Амторгу все права на закупку тракторов у Форда. Право уплатить последние 25% стоимости поставок (в течение 10 месяцев) удалось получить под заказ не менее 12 тыс. «фордзонов», включая запчасти, а Форд не потребовал гарантий от каких-либо официальных учреждений СССР, удовлетворившись подписью представителя Амторга. «Весть о том, что мы получили кредит у Форда, разнеслась, как молния, по всей Америке», - с гордостью писал в НКВТ один из руководителей Амторга П. Я. 3ив. Форд, который«никогда и никому кредита не давал», решил воспользоваться случаем получить большой заказ. Воодушевленный успехом советский коммерсант расценил факт сделки как признак доброжелательного отношения к Советскому Союзу даже со стороны официальных кругов США, поскольку Генри - «личный приятель» президента К. Кулиджа.

Называя условия сделки крупной победой, П. Я. 3ив подчеркнул, что дело пришлось иметь с капризным и упрямым Генри Фордом, предпочитавшим всем видам кредита продажи по низким ценам. 3ив невольно выдал желаемое за действительное, увидев в его уступке Амторгу отражение позиции официальных кругов. Форд никогда не связывал свой бизнес государственной политикой. Причина уступки была чисто коммерческой и объяснялась затруднениями Форда на американском рынке тракторов, где он действовал методом наращивания производства при снижении цен, отчего нес убытки.

Убытки от продажи тракторов в 1921-1924 гг. превысили 23 млн дол. (хотя продажа запчастей дала прибыль в 4,1 млн), но Форд упрямо расширял производство в надежде переломить ситуацию. К 1925 г. его трактор стоил в США всего 371 дол. В 1925 г. их было построено более 100 тыс., и гарантированный сбыт почти 10% этой продукции на советском рынке, где у «фордзонов» отсутствовала конкуренция, представлялся заманчивым.

Из всех зарубежных покупателей тракторов Форда Советский Союз был самым крупным, и заключение сделки положило начало более тесному сотрудничеству. Генри Форд разрешил обучаться на его заводе советским стажерам (до 50 человек в год) и согласился на предложение Москвы, переданное через Амторг, прислать представителей компании с целью ознакомиться на местах с положением дел и дать заключение о возможностях дальнейшего сотрудничества.

Комиссия из пяти человек от нескольких производственных отделений компании пробыла в СССР с апреля по август 1926 г., объехав Европейскую Россию от Ленинграда до 3акавказья. В ее задачу входили оценка эффективности использования «фордзонов», качество технического обслуживания, а также выработка заключения о возможности строительства в СССР фордовских заводов. Подробный отчет комиссии на 266 машинописных страницах с приложением множества фотографий и других материалов включал не только исчерпывающий анализ данных вопросов, но и обзор экономических, социальных, политических, правовых, бытовых и других условий в СССР.