Транспортная логистика

Бюджетный фонд продовольственных ресурсов. Из него на конкурсной основе осуществляется льготное кредитование предприятий и организаций любых форм собственности, поставляющих продовольствие в Москву. 

К сожалению, в  действующей системе формирования городского заказа мало внимания уделяется  оптимизации транспортных затрат, учету  сложных дорожных условий перемещения  грузопотоков и экологической обстановке, эффективному использованию его мощного транспортного потенциала Москвы. Как правило, отсутствует должная проработка рациональных транспортно- логистических систем, которая позволил бы существенно снизить финансовую нагрузку на столичный бюджет. Для Москвы характерны следующие пропорции поставок продовольственных товаров. Около 80% их общих объемов поступает в город в соответствии с разработанными балансами завоза и сбыта. 

Остальные 20 % общих  объемов этих товаров доставляется непосредственно на мелкооптовые розничные рынки, а также по прямым договорам торговых и других предприятий продовольственного комплекса с товаропроизводителями и поставщиками. 

За прошлый  год Москва закупила почти 150000 тонн мяса и мясопродуктов в Германии, 57000 тонн в Дании, 37000 тонн в Нидерландах,

36000 тонн во  Франции. Кроме того в Германии  и Франции для города приобретено  около 8000 тонн животного масла,  а в Дании - почти 6000 тонн  замороженной рыбной продукции.  Запас городского резерва по  мясу и мясопродуктам пополняется через 8-11 суток, по рыбе - через 6-15, по животному маслу через 48-63 суток. Сроки хранения мяса, мясопродуктов, животного масла и рыбы в рамках городского резерва сопоставимы со сроками доставки из Западной Европы скоропортящихся грузов судами смешанного плавания "река-море" 

Эти предпосылки  послужили выбору ориентиров при  разработке узлового варианта проекта  доставки из стран Западной Европы в Москву импортируемых скоропортящихся  грузов (мяса и мясопродуктов) при  участии ИЛЦ. 

2. Суть узлового  варианта 

Предлагается  сравнение вариантов доставки крупных  партий мяса и мясопродуктов в  рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т водным, железнодорожным  и автомобильным транспортом. 

Исходя из страхового запаса мяса и мясопродуктов в столице, общий годовой объем их перевозок по рассмотренным вариантам принят в 36000 тонн.

Сравниваются  следующие схемы доставки мяса и  мясопродуктов: 

1) в навигационный  период судами смешанного плавания "река-море", вмещающими от 58 до 179 контейнеров из Германии (накопительный центр Франкфурт-на-Одере, морской порт отправления Гамбург) и из 

Нидерландов (порт Роттердам) в Северный порт Москвы; 

2) в межнавигационный  период на судах-контейнеровозах  из портов отправления Гамбург  и Роттердам с перегрузкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды и последующей доставкой в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом; 

3) действующая  схема - прямые доставки рассматриваемых  грузов из 

Германии и  Нидерландов в рефрижераторных 20-футовых  контейнерах автомобильным и железнодорожным транспортом. 

В расчете на одно используемое судно затраты  на его модернизацию составили в  пределах 100-400 тыс. долл. США. 

Для рефрижераторных  контейнеров массой брутто 20 и 40 тонн их полезная загрузка мясом и мясопродуктами принята соответственно в 12 и 25 т. 

На чертеже 5 представлена транспортно-логистическая  схема доставки мяса и мясопродуктов  из Гамбурга в Москву по схеме "б". Информационное взаимодействие между  всеми участниками перевозок  организуется через

Информационно-логистический  центр (Германия), Калининградский Информационно- логистический Центр и Транспортный логистический центр (ТЛЦ) г. Москвы. 

Внедрение информационно-логистического сопровождения доставки рассматриваемых  грузов "от двери до двери" в межнавигационный период между тремя ЛЦ позволяет снизить затраты на перевозку примерно на 10-15 % за счет сокращения задержек транспортных средств, ускоренного оформления в электронном виде всех таможенных и перевозочных документов в виде ЭЛП до прибытия транспортного средства, предварительного определения и перечисления причитающихся к оплате таможенных пошлин и сборов. 

По данным, указанным  в разработке КМЛЦ: 

При действующем  варианте прямой доставки грузов автомобильным  транспортом приведенные затраты  составили 193,4 долл/т. Для варианта железнодорожных перевозок они определились в размере 178,8 долл/т. 

Для варианта доставки с использованием судов смешанного плавания

"река-море" указанные приведенные затраты  оказались равными в навигационный  период 94,85 долл/т. 

В межнавигационный период предусмотрена доставка мяса и мясопродуктов в рефрижераторных  контейнерах массой брутто 20 и 40 т  с их перевалкой в незамерзающих  портах Калининграда и Клайпеды на железнодорожный транспорт. При  перевалке контейнеров массой брутто 20 и 40 т в морском порту Калининград на автомобильный транспорт приведенные затраты по всему маршруту их доставки будут соответственно равны 105,8 и

116,3 долл/т. При  перевалке на автотранспорт в  морском порту Клайпеда они  составят 119 и 123,1 долл/т. 

В случае перевалки  контейнеров массой брутто 20 и 40 т  в порту

Калининград на железнодорожный транспорт указанные  затраты определяются в размере 138,3 и 141,6 долл/т. Если же перевалка указанных  контейнеров на железнодорожный  транспорт будет происходить в морском порту Клайпеда, то приведенные затраты составят соответственно 143,2 и 151,1 долл/т. 

Таким образом, варианты мультимодальной доставки импортируемых скоропортящихся  грузов в рефрижераторных контейнерах  как в навигационный, так и  в межнавигационные периоды представляются предпочтительными перед действующими вариантами их доставки, только автомобильным или железнодорожным транспортом. При их внедрении нагрузка на бюджет столицы может быть снижена на 350-400 тыс. долл. в год. 

2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РАМКАХ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА 

1. Экология и  транспорт 

Функционирование  любого элемента техносферы, в том  числе и транспорта, должно основываться на следующих принципах: 

. проведение  количественной и качественной  оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей; 

. проведение  количественной и качественной  оценки влияния различных видов  деятельности общества на состояние  экологических систем, природных  комплексов и природных ресурсов; 

. нормирование  уровня антропогенных воздействий  от различных видов деятельности  общества, в том числе и объектов  транспорта на природную среду; 

. обеспечение  равновесия в кругообороте веществ  и энергии путем ограничения  воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству; 

. ограничения  воздействия на природную среду  с помощью различных методов  и средств очистки выбросов  в атмосферу, стоков в водоемы,  отходов производства, физических  излучений; 

. создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем; 

. использование  методов экологической профилактики  функционирования отраслей и  объектов транспорта путем выполнения  природоохранных мероприятий и  внедрения технологических средств; 

. непрерывный  контроль за состоянием окружающей  среды; 

. использование  экономических методов в управлении  охраной окружающей среды и  рациональным природоиспользованием; 

. неотвратимость  наступления ответственности за  нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды. 

2. Экологическая  безопасность погрузочно-разгрузочных  работ 

Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, их транспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии  с требованиями «Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил перевозки грузов в портах Минречфлота РФ. 

Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличии  разрешения специально уполномоченных на то государственных органов Российской

Федерации в  области охраны окружающей природной среды. На ответственности производителя работ и за его счет обязательная установка боновых заграждений и обеспечение дежурства нефтемусоросборщика на время перекачки нефтепродуктов. 

Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью  должно отвечать природоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасность возлагается на капитана судна и судовладельца. 

Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского  моря, все суда обязаны перед выходом  из порта сдать на приемные портовые сооружения судовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамках

Международной конвенции по предотвращению загрязнения  моря с судов 1973 года, измененной протоколом к ней 1978 года (далее - МАРПОЛ 73/78). 

Наличие на судне  справки о сдаче судовых отходов на приемные портовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения на выход судна из порта. 

3. Охрана окружающей  среды портов 

В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема и биологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградский морской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения

МАРПОЛ 73/78 по приему и очистке сточных вод с  судов. В 1998 году в порту

Калининград были проведены работы по модернизации станции биологической очистки сточных вод. 

Учитывая, что  деятельность морского порта может  оказывать определенное воздействие  на состояние окружающей среды (выбросы  в атмосферу, сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование  отходов производства и потребления и тому подобное), разрабатывается комплекс организационно-экономических, технических и других мер по предупреждению загрязнения морской среды. 

В основе этих мер  лежит переход на принципы экологического управления в деятельности морского порта на основе международных стандартов

ISO 14000, развитие  платного природопользования, расширение  международного сотрудничества  в решении экологических проблем. 

Речь идет о  модернизации экологической инфраструктуры, улучшении системы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и создании системы безопасного обращения с отходами производства и потребления. 

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых  отходов, применяемых на них технологий и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ

73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех  видов услуг без необоснованной  задержки судов. Большинство портов  могут принимать в ограниченных  количествах нефтяные отходы, сточные  воды и мусор. 

Концепция охраны окружающей среды в порту должна базироваться на специфических условиях. Она должна базироваться на следующем  условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично. 

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка «Плана управления сбором и переработкой отходов в порту», который рекомендован

Хелком (Хельсинской  Комиссии по защите Балтийского моря от загрязнения) и, вероятно, будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций. 

4. Эксплуатационные  загрязнения с судов