Совершенствования транспортного процесса в логистической системе предприятия

Техническая скорость 5-тонного  автомобиля V_t = 30 км/ч

Техническая скорость 4-тонного  автомобиля V_t= 25 км/ч

Время простоя под  погрузкой и разгрузкой за одну ездку  автомобиля 5-тонного  - 0,8 ч, 4-тонного -0,6 ч.

Таблица 2.3

Виды затрат

Виды затрат	5т	4т
Спер - переменные расходы, руб./1 т/км	10,00	8,00
Спост- сумма постоянных расходов на один автомобиле/час, руб.	50,00	45,00
Заработная плата водителю за одну ездку, руб.	100,00	80,00

 

Себестоимость 1т/км при выполнении перевозок автомобилем грузоподъемность 4 т:

С_{1ткм е4} = 1/4 · 0,7 ((8 · 45/20)/ 0,5  + (45· 0,6+80)/20))=   11,57  руб./1 т/км.

Себестоимость 1т/км при выполнении перевозок автомобилем грузоподъемность 5 т:

С_{1ткм е4} = 1/ 5 · 0,7 ((10 · 50/20)/ 0,5  + (50· 0,6+100)/20)) = 19,77 руб./1 т/км.

Таким образом, себестоимость 1 т/км автомобиля грузоподъемностью 5т выше, чем у автомобиля грузоподъемностью 4т (11,57< 19,77), следовательно, для выполнения данной перевозки выбираем автомобиль грузоподъемностью 4т.

В компании разработаны  несколько схем маршрутов. Схемы  применяются на практике, например, маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, маятниковый маршрут с обратным не полностью груженым пробегом, маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом, кольцевой маршрут. [13]

Как показывает практика компании, самым распространенным и при этом самым неэффективным видом маятниковых маршрутов является маршрут с обратным холостым пробегом (рисунок 2.1).

 

Рис.2.1 Графическое представление маятникового маршрута с обратным холостым пробегом

 

Примером маятникового маршрута с обратным холостым пробегом является следующая производственная ситуация: на конкретную дату потребителю необходимо доставить 100 тонн груза с помощью одного самосвала грузоподъемностью 10 тонн, то есть самосвал сделает 10 груженых ездок потребителю.[14]

Повышение эффективности  использования автотранспорта на маятниковых  маршрутах с обратным холостым пробегом возможно (при прочих равных условиях) путем увеличения технической скорости транспорта, применения прицепов, максимального использования грузоподъемности транспорта, сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы, а также в результате оптимальной маршрутизации.

В соответствии с заключенными договорами на оказание транспортных услуг автотранспортное предприятие (АТП) на 24 марта 2012г. должно обеспечить доставку гравия трем потребителям П₁, П₂ и П₃, потребности которых составляют соответственно 30, 40 и 50 м³. При этом оговорено, что доставка должна быть обеспечена независимо от времени рабочего дня.

Расстояния в километрах пути между АТП и потребителями, а также между потребителями  и карьером (К) откуда будет осуществляться доставка гравия, представлены на схеме (рисунке 2.2).

Рис.2.2 Схема размещения автотранспортного предприятия (АТП), карьера (К) и потребителей (П)

Отметим, что при составлении  данной схемы наряду с обеспечением минимального расстояния между соответствующими пунктами необходимо учитывать следующие факторы: [15]

-фактическое состояние дорожного покрытия;

-количество возможных кратковременных остановок регламентированных правилами дорожного движения и т.п.

Это позволит с одной  стороны сократить физический износ  техники в результате ее производственной эксплуатации, а с другой - увеличить производительность автотранспорта.

В данной ситуации (см. рисунок 2.2) длина груженой ездки от точки К до П₁ составляет 18 км, что больше суммы первого и второго нулевого пробегов (6 + 10 = 16 км) и обусловлено учетом вышеуказанных факторов.

Транспортировка груза  в соответствии с договорами будет  осуществляться автомобилями МАЗ с  емкостью грузовой платформы 5 м³. В этой связи в пункт П₁ потребуется сделать 6 ездок (30 м³ : 5 м³), в пункты П₂ и П₃ – 8 и 10 ездок соответственно. Наряду с этим принималось, что время работы автомобилей в наряде – 8 часов, техническая скорость – 40 км/час, а суммарное время под погрузкой-разгрузкой – 20 минут.

Так как договора заключаются  с каждым потребителем отдельно, в этой связи для каждого потребителя требуется определить необходимое количество автомобилей для его обслуживания, а также путь, который проходит это количество автомобилей.[16]

Таким образом, совокупный дневной пробег автомобилей по обслуживанию трех потребителей согласно договорам составит 560 км.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Рекомендации по совершенствованию  транспортного процесса в логистической  системе предприятия

3.1 Выявление возможностей  повышения  уровня организации  транспортного процесса

 

Анализ исходной информации показывает, что совокупный груженый пробег автомобилей оптимизировать невозможно, так как количество ездок, которое необходимо сделать потребителям, а также расстояния от карьера до пунктов назначения строго зафиксированы договорными обязательствами. [20]

Следовательно, оптимизация  маятниковых маршрутов возможна только за счет минимизации совокупного порожнего пробега. Это достигается, одновременно учитывая второй нулевой и холостой пробеги автотранспорта для соответствующих потребителей.

Например, в нашем случае, потребитель П₂ отличается минимальным вторым нулевым пробегом (8 км).

Однако, максимальный холостой пробег имеет место при обслуживании потребителя П₃ (холостой пробег = груженой ездке = 18 км). В этой связи, чтобы учесть влияния этих двух показателей необходимо определить их разность для всех потребителей.[21]

Таким образом, минимизация  совокупного порожнего пробега  возможна в случае выполнения следующих  двух условий:

1. Построение маршрутов  по обслуживанию потребителей (пунктов  назначения) необходимо осуществлять  таким образом, чтобы на пункте назначения, который имеет минимальную разность расстояния от него до автотранспортного предприятия и расстояния от товарной базы (в нашем случае, карьера) до этого пункта назначения (разность второго нулевого пробега и груженой ездки), заканчивало свою дневную работу, возвращаясь на автотранспортное предприятие, максимально возможное число автомобилей.

При этом данное максимальное число определяется количеством ездок, которое необходимо сделать в этот пункт назначения.

Так, если общее число  автомобилей по обслуживанию всех потребителей равно или меньше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то все эти автомобили проедут через данный пункт назначения, сделав последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП.

В противном случае, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей сделает больше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то автомобили, которые входят в превышающее число, должны оканчивать свою дневную работу на пункте назначения, имеющем следующее по величине минимальное значение разности второго нулевого пробега и груженой ездки и т.д.

2. Общее число автомобилей,  работающих на всех маршрутах  при обслуживании потребителей, должно быть минимально необходимым.

Это достигается обеспечением максимально полной загрузки автомобилей по времени в течение рабочего дня (например, восьмичасовой рабочей смены).

С учетом выше представленных условий запишем структурную математическую модель оптимизации маятниковых маршрутов:

                                          _n

L=  ∑(L₀^Пj – L_КПj) ∙ Х_j → min,                              (3.1.)

                                                               ^J=1

При условиях:

0≤ Х_j ≤Qj                              

 _n

∑ Х_j = N→ min,                             

^J=1

где L- совокупный порожний пробег, км;

j - номер потребителя;

n - количество потребителей;

 

L₀^Пj - расстояние от пункта назначения (П_j) до автотранспортного предприятия (второй нулевой пробег), км;

L_КПj - расстояние от товарной базы (карьера К) до пункта назначения (Пj) (груженая ездка), км;

Х_j - количество автомобилей, работающих на маршрутах с последним пунктом разгрузки (П_j);

Q_j - необходимое количество ездок в пункт назначения (П_j);

N- общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах.

Составляем рабочую матрицу № 1.

Применяется следующий  алгоритм решения подобных задач.

1. Выбирают пункт, имеющий минимальную оценку (разность расстояний). В нашем примере – это пункт назначения П₁.

2. Учитывая исходную информацию (двухсторонние договора), предварительно принимается общее число автомобилей (N), работающих на всех маршрутах по обслуживанию потребителей П₁, П₂ и П₃ (в нашем примере равно трем).

Следует подчеркнуть, что  в результате оптимизационных расчетов число (N) может остаться на прежнем уровне или сократиться.

3. В соответствии с  первым условием обеспечения  минимизации совокупного порожнего  пробега устанавливается количество  автомобилей, которое проедет  через выбранный пункт назначения, осуществляя последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП.

В нашем примере этот пункт назначения П₁. При этом, так как общее число автомобилей по обслуживанию потребителей П₁, П₂ и П₃ равно трем (меньше необходимого количества ездок, которое необходимо сделать в пункт назначения П₁, в два раза) следовательно, на данном пункте будут заканчивать свою дневную работу все три автомобиля, осуществляя в пункт П₁ по две груженые ездки.

Так как в пункты назначения П₂ и П₃ необходимо сделать четное число ездок 8 и 10 соответственно (не делится поровну на каждый из трех автомобилей), очевидно, что каждый из автомобилей будет двигаться по собственному маршруту или один из них - по одному маршруту, а два других - по- другому.

4. Определяется маршрут  движения для первого автомобиля. Для этого выбирают два пункта, имеющих минимальную и наибольшую оценку (разность расстояний). В нашем случае это соответственно –8 (П₁) и 6 (П₃). Исходя из первого условия, автомобиль, обслуживающий эти пункты назначения начинает рабочую смену с пункта П₃ и заканчивает пунктом П₁.

5. Определяется, какое  количество груженых ездок сможет  сделать автомобиль в пункты  назначения первого маршрута  за восьмичасовой рабочий день.

Из выше представленных рассуждений в пункт назначения П₁ будет сделано две груженые ездки.

В этой связи остается определить, сколько ездок осуществит автомобиль в пункт П₃.

Для этого рассчитывают поминутное время работы первого  автомобиля на маршруте.

Время в пути от Г до К = (lГК/υт) ∙ 60 мин. = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П₁ до Г = (10/40) ∙ 60 = 15 мин.

Время оборота КП₃К = ((7 + 7)/40) ∙ 60 + 20 = 41 мин.

Время в пути КП₁КП₁ = (18∙ 3/40) ∙ 60 + 20∙ 2 = 121 мин.

Где 20 минут – это  суммарное время под погрузкой-разгрузкой.

Определяем, сколько ездок  сделает автомобиль в пункт П₃, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

(480 – 9 – 121 – 15)/41 = 8 ездок.

6. Цикл повторяется.  Составляется вторая рабочая матрица с учетом выполненной работы на первом маршруте.

В нашем примере в  пункт назначения П₁ сделано 2 ездки, а в пункт П₃ – 8 ездок.

7. Определяется маршрут  движения для второго автомобиля.

Принимая во внимание пункты 3 и 4 алгоритма), очевидно, что маршрут движения второго автомобиля будет проходить через все три пункта назначения: в начале рабочего дня второй автомобиль сделает две ездки в пункт П₃ (таким образом, до обслужив его), начнет обслуживание пункта П₂ и также как первый автомобиль сделает в конце рабочего дня две груженые ездки в пункт П₁ и возвратиться на АТП.

Из этого следует, что необходимо определить, сколько ездок осуществит (успеет осуществить) второй автомобиль в пункт П₂.

Рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения второго автомобиля.

Время в пути от Г до К = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П₁ до Г = (10/40) ∙ 60 = 15 мин.

Время двух оборотов КП₃К = 2 ∙ [((7 + 7)/40) ∙ 60 + 20] = 82 мин.

Время оборота КП₂К = ((12 + 12)/40) ∙ 60 + 20 = 56 мин.

Время в пути КП₁КП₁ = (18 ∙ 3/40) ∙ 60 + 20 ∙ 2 = 121 мин.