Транспортный фактор в международной торговле

ИМКО подготовила Конвенцию по облегчению международного морского судоходства от  
9 апреля 1965 гола. В рамках ИМКО разработана Афинская конвенция, посвященная морским перевозкам пассажиров, багажа и ручной клади. Она была подписана 13 декабря 1974 года.

Весьма активно действует БИМКО. Занимаясь вопросами фрахтования морских судов, эта организация подготовила и издала ряд документов, регулирующих порядок фрахтования. Например, БИМКО выработал достаточно простые формы фрахтования судов на основе проформ чартера. Их разработано более 60. Этой неправительственной организацией подготовлен и издан ряд проформ линейных коносаментов, которые активно используются на практике.2

БИМКО публикует используемые в чартере оговорки, а также дает их толкование. Юридическая сила рекомендованных БИМКО проформ имеет ту особенность, что они обязательны для членов этой организации и не могут считаться обязательными для тех перевозчиков, кто в ней не состоит.

Что касается Международного морского комитета, то он специально создан для изучения правовых проблем торгового мореплавания и разработки наиболее значимых договоров и соглашений. Так, в середине 60-х годов XX века ММК был подготовлен проект соглашения о коносаменте (Висбийские правила). Этот документ стал основой Брюссельского протокола, принятого 23 февраля 1968 года. Кроме того, ММК принял Йорк-Антверпенские правила об общей аварии.

В области речного транспорта наиболее активно работают такие международные организации, как Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. Они занимаются вопросами разработки проектов соглашений по упрощению правил перевозки пассажиров, багажа, грузов, установления единообразных норм, связанных с осуществлением таможенных, санитарных, фитосанитарных и других административных процедур.

В области воздушного транспорта действует Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Эта одна из наиболее крупных межправительственных организаций, в компетенцию которой входит охват всех сторон деятельности гражданской авиации. Другой важной организацией, относящейся к разряду неправительственных, является Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).

1.5. Основы ценообразования  при перевозках грузов в международных  сообщениях.

Одним из главных условий рациональной организации деятельности транспорта и его прибыльности является грамотное, качественное и планомерное формирование цен на транспортные услуги, а там, где невозможно создание конкурентной среды, проведение взвешенной тарифной политики государства. 
Транспортный тариф – это плата за услуги по перемещению14.

Многие товары становятся неконкурентоспособными на рынках из-за больших расходов по поставке. Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, непременно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть намерения по ее успешной реализации на различных рынках. Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения ценовой конкурентоспособности.

Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его назначения -величина приблизительно сформировавшаяся на основе международною опыта.

В зависимости от вида транспорта, способа погрузки и перегрузки товара, дальности доставки транспортные расходы в цене товара могут быть довольно значительны. Общий принцип:

• Минимальный уровень тарифа определяется переменными издержками перевозчика,
• Максимальный уровень тарифа определяется разницей цен товара в порту отправления и месте назначения (то есть разницей между ценами в стране импортера и стране экспортера).

Роль транспортного тарифа в деятельности того или другого вида транспорта транспортного предприятия трудно переоценить, поскольку от уровня тарифов зависит прибыльность, а значит, и финансовая стабильность, выживаемость в конкурентной борьбе. В рыночной экономике существуют как свободные тарифы, складывающиеся в зависимости от спроса и предложения, так и фиксированные. Последние применимы в основном к естественным монополиям. Если говорить о свободных тарифах, то они являются результатом противостояния спроса и предложения. Спрос определяется его величиной на потребность в перемещении. Он, в свою очередь, зависит от масштабов национального производства, доходов и платежеспособности клиентуры, уровня действующих тарифов. Платежный спрос отражает поведение потребителей.  
В отличие от спроса предложение характеризует поведение производителей, их реакцию на спрос, которая определяется уровнем тарифов, ценой на ресурсы, необходимые для расширения производства или функционирования его в прежних масштабах, размером прибыли на вложенный капитал и рядом других факторов. Любое транспортное ведомство, как и любая фирма, пытается рассчитать свою цену, которая складывается из издержек и прибыли. Чем ниже издержки, тем выше прибыль при той же цене. Цена же зависит от доли данного вида транспорта или отдельной фирмы в общем объеме перевозок, от вида конкурентного рынка. Если в условиях олигополии и чистой монополии производители могут влиять на тарифы, то в условиях совершенной конкуренции такая возможность отсутствует полностью и очень незначительное влияние на них может быть в условиях монополистической конкуренции. В итоге, какие бы тарифы не определяли транспортные фирмы для своих услуг, в конечном счете, их установит транспортный рынок с учетом всех названных факторов, влияющих на ценообразование.  
Иначе обстоит дело с фиксированными тарифами. В самом общем виде, как и свободные тарифы, они включают издержки и прибыль. Но весь вопрос в том, какие издержки должны быть заложены в основу этих тарифов. С научной точки зрения нельзя признать правильной существовавшую до недавнего времени практику определения тарифов отдельно для каждого вида транспорта. Дело в том, что транспортный рынок представлен всеми видами транспорта, конкурирующими между собой, каждый из них в определенной мере заменим другими видами транспорта, поскольку все они заняты одним видом деятельности – перемещением. Общественный спрос существует на каждый вид транспорта, и при определении фиксированных тарифов надо принимать во внимание всю совокупность услуг данного вида, так как во всех них общество нуждается. Основой расчетов фиксированных тарифов должны быть не средние издержки или более высокие по сравнению с ними на том же железнодорожном транспорте и даже не средние по всем видам транспорта, а издержки на самом высокозатратном виде транспорта. При этом на самом высокозатратном виде транспорта надо брать средние издержки по аналогичной группе предприятий. В противном случае, вид транспорта, где самые высокие издержки, не сможет функционировать из-за отсутствия прибыли. При рыночном образовании тарифов такого положения не может произойти, так как спрос общества существует на все виды транспорта. 

А поэтому и самый высокозатратный вид транспорта тоже получает прибыль, хотя меньше, чем другие. Все остальные будут получать прибыль выше средней.  
Такой подход объясняется тем, что на транспорте подобно сельскому хозяйству действует фактор ограниченности.15 

Только там лучших и средних земель, а здесь ограниченность транспортного полигона и наличие в нем ограниченного количества путей сообщения с самыми минимальными и средними издержками. При таком положении на транспорте, как и в сельском хозяйстве, в основу ценообразования должен быть положен именно этот принцип, так как только при нем возможно, как об этом говорит сельскохозяйственная практика всех стран, вовлечь все пригодные к обработке земли, а в нашем случае – все пригодные к эксплуатации пути сообщения. 

В условиях рыночной экономики и сопутствующей ей конкуренции с другими видами транспорта одной из главных задач транспорта теперь является борьба, как минимум, за сохранение, а по возможности и за увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Это положение, в частности, для железнодорожного транспорта является важнейшим, поскольку, будучи естественным монополистом, он несет по сравнению с другими видами транспорта наибольшие потери при снижении объема перевозок. Характерное в настоящее время падение объема перевозок груза железнодорожным транспортом происходит как вследствие общего падения объема производства, так и в результате проводимой на железнодорожном транспорте тарифной политики, не достигающей одной из основных целей – стимулирования перевозок железнодорожным транспортом.  
Основные направления совершенствования тарифной политики можно рассмотреть на примере грузовых перевозок. По степени влияния конкуренции со стороны других видов транспорта грузовые перевозки можно разделить на две группы:  
– перевозки, при осуществлении которых железнодорожный транспорт конкурирует с другими видами транспорта; 

– перевозки, которые могут быть выполнены только железнодорожным транспортом. К ним относятся в основном массовые перевозки грузов на значительные расстояния.  
В соответствии с таким делением возможны и два разных подхода к построению тарифов.16 
В условиях конкуренции решение задач по распределению перевозок между разными видами транспорта сводится к определению сфер их рационального с точки зрения потребителя применения. Очевидно, что все затраты грузовладельца на перевозку груза «от двери до двери» разными видами транспорта должны учитываться по операциям перевозочного процесса максимально (более полно), в том числе затраты, связанные с изменением сроков доставки грузов, степени их сохранности.  
Учитывая, что при конкуренции себестоимость перевозки грузов разными видами транспорта является коммерческой тайной, затраты грузовладельцев при использовании конкурирующих с железнодорожным видом транспорта определяются по действующим на них тарифам. Такой же подход используется и в тех случаях, когда железнодорожный транспорт участвует в смешанных перевозках. 

Очевидно также, что привлечь дополнительные перевозки с других видов транспорта железнодорожный транспорт может лишь на тех направлениях, которые имеют резервы пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Поэтому в качестве базы при расчете железнодорожного транспортного тарифа в этом случае можно использовать себестоимость в части зависящих от объема работы расходов, рассчитанных по операциям перевозочного процесса. При этом нижний уровень тарифа ограничивается минимальным с точки зрения железнодорожного транспорта уровнем рентабельности. Верхний уровень ограничивается величиной действующего на конкурирующем виде транспорта тарифа. Отсюда следует, что при наличии конкуренции можно централизованно не ограничивать максимальный уровень рентабельности, заложенный в железнодорожные грузовые тарифы, так как, во-первых, такое ограничение уже имеется, во-вторых, наличие централизованного ограничения будет стимулировать рост себестоимости железнодорожных перевозок с целью увеличения абсолютной величины прибыли, в результате чего будет происходить снижение эффективности работы железнодорожного транспорта. Что касается уровня тарифов на перевозки грузов, которые могут быть выполнены только железнодорожным транспортом, их величина должна полностью покрывать зависящие от объема работы расходы, связанные с этими перевозками, и все условно-постоянные расходы железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. Уровень рентабельности, закладываемый в тарифы в этом случае, устанавливается централизованно. 

Таким образом, создается возможность дискриминационной политики, при которой грузовладельцы делятся на две группы: 

– грузовладельцы, оплачивающие перевозки по тарифам, рассчитанным по зависящей от объема перевозок части себестоимости. Уровень рентабельности, заложенной в тариф, в этом случае является переменным и зависит в каждом конкретном случае от характера распределения перевозок между конкурирующими видами транспорта;  
– грузовладельцы, оплачивающие перевозки по тарифам, покрывающим как связанные с этими перевозками зависящие расходы, так и все условно-переменные расходы железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. При этом используется централизованно останавливаемый фиксированный норматив рентабельности.  
Проведение дискриминационной тарифной политики потребует от железнодорожного транспорта решения ряда задач, способствующих успешной конкуренции с другими видами транспорта. 

Во-первых, потребуется непрерывное изучение (мониторинг) районов тяготения железнодорожных станций, преследующий основные цели: 

– изучение распределения перевозок отдельных видов грузов по поясам дальности всеми видами транспорта, в том числе железнодорожным; 

– непрерывное наблюдение за изменениями уровней тарифов на конкурирующих видах транспорта; 

– выявление воздействия изменений уровней тарифов на всех видах транспорта на распределение грузовых перевозок между ними с целью возможных корректировок железнодорожных тарифов. 

Во-вторых, поскольку конкуренция между разными видами транспорта возникает при перевозке конкретного груза в конкретном направлении, необходима разработка методики расчета себестоимости перевозок по родам грузов, по операциям перевозочного процесса на отдельных направлениях железных дорог. 

В-третьих, учитывая значительное количество наименований грузов, применение различных схем их перевозки, а также потребность в оперативной корректировке уровней тарифов, необходима разработка автоматизированной системы расчета себестоимости перевозок.  
В-четвертых, потребуется создание информационной базы, необходимой для решения первых трех задач, что повлечет за собой некоторые изменения статистической и бухгалтерской отчетности о работе железнодорожного транспорта.  
Дискриминационные тарифы могут быть использованы также на тех направлениях, где резервы пропускной, провозной и перерабатывающей способностей образуются во время сезонных спадов объема перевозок. Подход к формированию сезонных льготных тарифов

этом случае аналогичен вышеизложенному.17

Проведение дискриминационной политики будет в наибольшей степени способствовать сочетанию интересов железнодорожного транспорта и грузовладельцев, так как позволит повысить прибыль и эффективность работы железнодорожного транспорта при одновременном снижении суммарных затрат грузовладельцев на перевозку грузов всеми видами транспорта. 

Что касается пассажирских перевозок, теоретически для них также возможно проведение дискриминационной тарифной политики с использованием тех же принципов. Однако в этом случае возникает сложная проблема учета стоимости пассажиро-часа в различных ситуациях. Кроме того, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут значительную социальную нагрузку, что делает невозможным в настоящее время применение дискриминационных тарифов в пассажирских перевозках.  
Конкретные методы построения тарифов с учетом цены грузов могут быть различными. Одним из них является определение уровня тарифа, исходя из отношения провозной платы к цене груза (доли транспортной составляющей в конечной цене товара). Если принять за основу среднее отношение провозной платы по тарифу к цене «среднего» груза, такой способ означает распределение намеченной суммы выручки (доходов) железных дорог пропорционально ценам перевозимых грузов.  
При резком различии в рентабельности перевозок возникает опасение того, что даже небольшие изменения в структуре перевозок могут существенным образом отразиться на доходах и прибыли железных дорог.