Себестоимость железнодорожных перевозок

 

     Вывод: При увеличении массы грузового поезда себестоимость перевозок снижается на 3,44%. При увеличении участковой скорости также происходит снижение себестоимость перевозок примерно на 0,38%. Чем меньше порожний пробег, тем эффективней работа и ниже себестоимость перевозок, в данном случае себестоимость снизилась на 1%. 
 
 

     2. Выведем формулу зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона, определим меняющуюся часть себестоимости при изменении указанного показателя, проведем ряд расчетов по оценке динамики себестоимости при изменении динамической нагрузки на 5, 7, 10, 13, 15 процентов в сторону увеличения и уменьшения, построим график зависимости.

     Динамическая  нагрузка груженого вагона зависит  от величины статической нагрузки и  расстояния перевозки грузов в вагонах  различных типов.

     Этот  показатель характеризует степень  использования грузоподъемности вагона в процессе перевозок грузов.

     Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема перевозок.

     Изменяются  затраты пробега подвижного состава  – вагоно-километров, тонно-километров брутто, поездо-километров, локомотиво-километров; затраты временных измерителей - вагоно-часов, локомотиво-часов, часов маневровой работы, бригадо-часов локомотивных бригад и поездных бригад; изменяется расход топлива и электроэнергии на тягу поездов и количество грузовых отправок.

     Следовательно, изменение динамической нагрузки груженого  вагона вызывает изменение всех зависящих  от объема перевозок расходов.

     Данные  сведены в таблицу №12. 
 
 
 
 
 
 
 

 

     Таблица 12

 

      Зависимость себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона выражается формулой: 

      Проведем  ряд расчетов по оценке динамики себестоимости  при изменении динамической нагрузки (Р = 48 т/вагон) на 5, 7, 10, 13, 15 процентов в сторону увеличения:

      ;        

      ;  

      ;

      ;

      .

     и на 5, 7, 10, 13, 15 процентов в сторону  уменьшения:

      ;        

      ;  

      ;

      ;

     

     Построим  график зависимости себестоимости  перевозок от динамической нагрузки груженого вагона (рис. 9). 

Рис. 9 

     Вывод: Из графика видно, что при увеличении динамической нагрузки себестоимость снижается, а при уменьшении – себестоимость возрастает (обратная зависимость). Точкой отсчета считать Р = 48 т/вагон при себестоимости равной 2,419 руб. на 10 т-км нетто. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

VII. Расчет укрупненных расходных ставок. 

     Укрупненной расходной ставкой называют зависящие  от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы – на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час  и т.д.

     Рассчитываются  укрупненные расходные ставки методом  единичных расходных ставок, при этом:

     – определяется не вся сумма зависящих  расходов, а только часть её, связанная  с определенным видом эксплуатационной деятельности, поэтому используется не все калькуляционные измерители;

     – величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, и формулы расчета измерителей отличаются от применяемых в методе единичных расходных ставок.

     Методом укрупненных расходных ставок определяют влияние мероприятий по повышению  качества эксплуатационной деятельности на расходы.

     В курсовом проекте рассчитываются укрупненные  расходные ставки на 1 поездо-час простоя поезда (в табл. 13 и 1 поездо-км пробега (в табл. 14) в грузовом движении. Исходные данные для расчета приведены выше в табл. 6 и 7. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Таблица № 13

    Расчет  укрупненной  расходной ставки на 1 час простоя поезда в грузовом движении.

 

    Таблица № 14

    Расчет  укрупненной  расходной ставки на 1 поездо-километр пробега в грузовом движении.

 
 
 
 
 
 
 

     Заключение

     Эксплуатационные  расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы, амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

     Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую  сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

     В данной курсовой работе рассмотрена себестоимость железнодорожных перевозок и факторы, влияющие на изменение ее величины; рассмотрены: состав, классификация и методы планирования эксплуатационных расходов; приведены методы расчета себестоимости перевозок (официальные и расчетные); выполнены расчеты по определению влияния на себестоимость изменения объема перевозок, рассчитана себестоимость перевозок методом единичных расходных ставок, определены величины укрупненных расходных ставок, рассчитано влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок методом единичных расходных ставок и методом коэффициентов влияния. 
 
 
 
 
 
 

    Список  используемой литературы 

1. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник  для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г.Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под  ред. Н.Г. Смеховой и А.И.Купорова. –  М.: Маршрут, 2003. – 494 с.;

 

2. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова. – М., 2000г.;

 

3. Налоговый кодекс Российской Федерации (Ч. 1 и 2);

 

4. Рабочая программа  и задание на курсовой проект с  методическими указаниями для студентов  V курса специальности 060800. Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт).