Модель естественной монополии

применение раздельного  финансового учета затрат предприятий  железнодорожного транспорта на грузовые и пассажирские перевозки; 

создание условий  для развития конкуренции на рынке  железнодорожных транспортных услуг, обеспечивающих равный доступ к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного состава; 

разработка программы  реформирования системы управления железнодорожным транспортом. 

Правительству многое удалось реализовать из поставленных задач. Сформирована Федеральная служба России по регулированию естественных монополий на транспорте. За счет выделения из состава железных дорог подразделений рефрижераторного хозяйства создано единое государственное унитарное предприятие «Рефсервис». Правительство создает нормативную базу для расширения участия в перевозочном процессе собственников подвижного состава.  

В соответствии с президентским Указом о совершенствовании  структуры железнодорожного транспорта определен перечень ремонтных и  обслуживающих предприятий и  подразделений, непосредственно не связанных с перевозочным процессом, и подлежащих выведению из системы МПС с дальнейшей их приватизацией.  

Значительно увеличилось  число конкурсных торгов (тендеров) на закупки материально-технических  ресурсов и проведение научных разработок в области железнодорожного транспорта. В течение года проводилась жесткая ценовая политика по отношению как к внешним поставщикам продукции для нужд железнодорожного транспорта, так и к предприятиям отрасли. В IV кв. 1997 г. на 30% снижены цены на ремонт подвижного состава. 

Численность занятых  в основной деятельности федерального железнодорожного транспорта за 1997 г. уменьшилась на 148 тысяч человек, или на 10%. Соответственно возросла на 5% производительность труда (впервые за годы реформ). Тем не менее, она продолжает оставаться на достаточно низком уровне и составляет в настоящее время около 40% от аналогичного показателя железных дорог США для сопоставимых расчетных условий. По оценкам же Всемирного Банка производительность труда российских железнодорожников еще до падения объемов перевозок была более чем в два раза ниже производительности американских. 

В октябре 1997 г. под давлением правительства  на 5% снижен общий уровень грузовых железнодорожных тарифов. Снижение тарифов на перевозки минерально-строительных материалов, каменного угля, лесоматериалов, сельскохозяйственной продукции, энергетических сжиженных газов, нефтяных грузов составило от 25 до 50%. Также снижены тарифы на перевозки в порожнем состоянии.  

Вместе с тем  продолжал действовать прежний  механизм индексации общего уровня грузовых тарифов, в целом за год они повышались шесть раз. Годовой индекс грузовых железнодорожных тарифов, несмотря на все предпринятые меры по их снижению, составил 101,4%. Правда, следует отметить, что статистика учитывает лишь изменения общего уровня тарифов и не отражает отдельные скидки и льготы, снижений тарифов по отдельным родам грузов. По экспертным оценкам, проведенное летом 1997 г. дифференцированное снижение тарифов по отдельным родам перевозимых грузов равноценно снижению общего уровня тарифов на 4,7%. 

С 1 апреля 1997 г. установлен новый порядок предоставления скидок с тарифов экспедиторам, исключающий дискриминацию в сфере транспортно-экспедиционной деятельности; с 1 июля 1997 г. введена в действие единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. 

Разработаны и  введены в действие с 1 января 1998 г. тарифы за пользование производственной инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс. Впервые сформулировано само понятие «производственная инфраструктура». Теперь собственник подвижного состава четко знает, сколько стоит пробег его локомотива или вагона по железным дорогам. Тем самым сделан первый шаг по созданию условий для равного доступа к пути независимых перевозчиков. 

К концу 1997 г. улучшено положение с платежами в федеральный  бюджет. В целом за год платежи  в бюджетную систему России по основной деятельности железных дорог  превысили 19 трлн руб., в том числе  в бюджеты субъектов Российской Федерации и местные бюджеты — более 9 трлн.  
 

5.3.3 Направления  дальнейшего реформирования 

Во исполнение поставленной Указом Президента задача по разработке программы реформирования системы управления железнодорожным  транспортом Правительство образовало специальную рабочую группу под руководством министра Российской Федерации Е. Ясина. На обсуждение рабочей группы были вынесены три программы, разработанные МПС, министерством транспорта и Федеральным управлением по делам о несостоятельности. В итоге длительных дискуссий о направлениях и способах реформирования железнодорожной отрасли правительственная рабочая группа разработала на основании представленных вариантов единую концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, которая была утверждена весной 1998 г. План действий по ее реализации в соответствии с поручением правительства должен быть разработан в трехмесячный срок.  

Концепция предполагает поэтапное разделение монопольных  и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте в  организационном и экономическом  отношении. Тем самым правительство  преследует цель определить сферы и  степень вмешательства государства в экономику транспорта, создать условия для развития конкуренции в потенциально конкурентных секторах отрасли. 

К монопольному сектору отнесена инфраструктура (путь и путевое хозяйство, постоянные устройства, станции), локомотивное хозяйство, технические и информационные системы, обеспечивающие управление перевозочным процессом и формирование заказов на пользование инфраструктурой. К конкурентному сектору отнесены доставка грузов и пассажиров, комплекс транспортно-экспедиционных услуг. 

В системе железнодорожного транспорта сохраняются только те предприятия и организации, которые обеспечивают устойчивую работу железных дорог и социально необходимые условия железнодорожникам. Речь идет в основном о предприятиях-монополистах, а также тех предприятиях, которые осуществляют свою деятельность в отдаленных районах страны (в Сибири и на Дальнем Востоке) с крайне низкой плотностью населенности. 

На первом этапе  реформирования МПС обеспечивает организационно-технологическое  единство железнодорожного транспорта и оперативное управление перевозочным процессом. За министерством сохраняются функции государственного управления и хозяйственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта.  

В целях обеспечения  «прозрачности» внутриотраслевых финансовых потоков все предприятия (компании) в системе МПС должны иметь собственный баланс, учет и отчетность с разделением по видам деятельности. Поэтапно прекращается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. При этом будет создан механизм их дотации через специальную надбавку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику. «Легализация» перекрестного субсидирования является чрезвычайно важной задачей как с точки зрения повышения «прозрачности» финансовых потоков, так и эффективности деятельности пассажирского комплекса железных дорог.  

В монопольном  секторе осуществляется государственное  регулирование тарифов, в конкурентном секторе осуществляется их поэтапная  либерализация по мере развития конкурентного  рынка. 
 

6 Государственное регулирование монополий. Антимонопольное законодательство. 
 
 

Естественная  монополия - экономическая организация  или форма общественного (государственного) регулирования?  

Ответить на поставленный выше вопрос мы можем, только, рассмотрев как способы регулирования естественной монополии со стороны государства, так и формы экономической организации в рамках которых возможно решение ее (естественной монополии) проблем . 

Способы регулирования  естественной монополии:  
 
 

прямое государственное  регулирование (возможности и границы),  

торги за франшизу (возможность использования и  эффективность в различных условиях),  

ценовая дискриминация (организационный и экономический  аспекты) 
 
 

Начать следует  с прямого государственного регулирования  естественной монополии. Чаще всего механизм и границы такого регулирования определяются национальными законодательными актами. В частности, в Российской Федерации действует уже упоминавшийся Федеральный Закон “О естественных монополиях” от 17 августа 1995 года, который определяет и отрасли, относящиеся к естественной монополии, и способы прямого ее государственного регулирования . 
 
 

Считается, что  прямое государственное регулирование  посредством определения тарифов  или решающего влияния на них  естественных монополистов достаточно простой и понятный способ, позволяющий снизить роль негативных факторов, существующих в их деятельности. В частности, в российском законодательстве данному способу уделяется первостепенное внимание. 
 
 

При реализации данного подхода возникает сразу же несколько проблем:  

необходимость создания органа государственного контроля за деятельностью естественного  монополиста или придания таковых  функций уже действующей антимонополистической  структуре,  

сложность точного  определения реальных издержек производителя услуг - естественной монополии. 

Рассмотрим их по порядку. 

Создание любого государственного органа несет в  себе угрозу подмены общественных интересов  интересами правящих групп, не говоря уже о соответствующих затратах на содержание госчиновников.  

С другой стороны, хорошо известны “расточительные нравы” таких предприятий. Рядовой гражданин (потребитель) в конечном итоге и  оплачивает это чрезмерное потребление  предприятий - естественных монополистов. В прессе описан пример одного карельского  предприятия - естественного монополиста, которое при снижении объема производства за последние годы увеличило штат примерно на половину, сохранив при этом условия оплаты персоналу. Заработная плата работников на данном предприятии является элементом постоянных затрат, т. е. не зависит от объема выпускаемой продукции (!?). 

Другой способ регулирования естественной монополии  связан с использованием механизма  экономической организации. Это - торги  за франшизу (право на ведение такой  деятельности). Очевиден вывод об ограниченности решения данного вопроса, как рынком, так и государством, в рамках государственной иерархии независимо от формы: либо непосредственная деятельность, либо прямое государственное регулирование. 

В первом случае - частная нерегулируемая монополия с установлением монопольно-высокой цены, которую приходится оплачивать обществу в целом (имеем дело с прямым общественным вредом монополии).  

Во втором случае - проявляются все недостатки административной, а не экономической системы, где  происходят процессы политизации решения проблемы естественной монополии (в интересах государства и правящих элит, но не в интересах общества в целом). 

Легко сделать  вывод, что, говоря о торгах за франшизу, мы будем иметь дело с контрактной  системой как формой экономической организации. Контракт заключается с тем производителем (экономическим субъектом), который предлагает лучшие условия (меньшая цена, больший набор услуг и т. д.).  

Стоит ли ожидать, что контрактная система позволит раз и навсегда решить проблему естественной монополии? Конечно, нет.  
 
 

Феномен естественной монополии не является исключением, поэтому торги за франшизу в деле регулирования естественных монополий  выступают в качестве одного из равновероятных вариантов действий. 

Торги за франшизу позволили в США решить проблемы с некоторыми естественными монополиями, причем лучшим способом по сравнению с другими способами их регулирования. Это относится к дерегулированию грузовых автоперевозок, к организации работы местных авиалиний, почтовой службы, к работе кабельных телевизионных сетей, в ряде случаев - к работе коммунальных служб, к проблеме дерегулирования железных дорог.  

Говоря об естественных монополиях, нельзя обойти вниманием  еще один способ их регулирования - ценовые дискриминации.  

Возможность использования ценовых дискриминаций имеется как у естественной монополии для увеличения чистого дохода, так и у регулирующих субъектов для снижения общего негативного эффекта от деятельности данного предприятия естественного монополиста. 

Естественные  монополии достаточно часто прибегают к практике ценовых дискриминаций для максимизации своего чистого дохода. Для этого они сегментируют рынок. Примером такого подхода может быть практика установления более высоких тарифов на электроэнергию, газ, услуги связи, коммунальные услуги для предприятий и организаций и, соответственно, пониженных тарифов - для граждан.