Минусы:
1. Возможность переложить
издержки на потребителя, который
не может оказывать никакого
влияния на производителя;
2. Стагнация технического
прогресса из-за отсутствия конкуренции;
3. Экономия за счет качества
услуг и производимой продукции.
Закон РФ «О естественных монополиях»
и нормативные акты в области регулирования
естественных монополий на транспорт
не ограничиваются описательными характеристиками
естественно-монопольного состояния товарных
рынков. Однако, они не оперируют определенными
критериями (параметрами), при которых
общие правовые характеристики естественной
монополии можно признать подтвержденными
в отношении конкретного хозяйствующего
субъекта.
Понятие критерия отнесения
конкретной услуги к сфере естественной
монополии в данной работе трактуется
функционально: критерий – это тот барьер,
который необходимо преодолеть, чтобы
хозяйствующие субъекты могли стать профессиональными
участниками рынка и начать оказывать
услуги, а сам рынок этих услуг превратился
из естественно-монопольного в конкурентный.
Для обоснования искомых критериев
ведущую роль играет сегмент движенческих
операций и управления перевозками, так
как выполнение соответствующих работ
(операций) предполагает использование
инфраструктуры железнодорожного транспорта
общего пользования (инфраструктура) и
ее объектов.
Можно предположить создание
конкурирующей сети железных дорог в России.
Однако, непосредственными результатами
такого проекта будут, во-первых, колоссальные
затраты финансовых и материальных ресурсов
на само создание этой сети, а, во-вторых,
– уменьшение использования пропускной
способности реально существующей сети
при еще более низком уровне использования
пропускной способности новой, конкурирующей
сети. Эти факторы с гарантией приведут
к увеличению удельных издержек на услуги
обеих инфраструктур, и как следствие,
– к росту тарифов на железнодорожные
перевозки грузов.
В результате страна должна
будет платить неприемлемо высокую цену
за достижение конкуренции в сфере оказания
услуг железнодорожной инфраструктуры.
Создание в России сети железных дорог,
сколько-нибудь сопоставимой с сетью железных
дорог ОАО "РЖД" (и вдобавок – работоспособной),
нереально ни с экономической, ни с технической
точек зрения.
Из этого определения вытекают
четыре принципиальных критерия естественно-монопольного
характера услуг по использованию инфраструктуры
и по перевозкам грузов железнодорожным
транспортом:
А) Критерий "необходимости
использования сети железнодорожных путей
общего пользования" означает, что для
оказания некоторой услуги требуется
использование железнодорожных путей
на перегонах между раздельными пунктами
по маршруту следования поезда, а также
требуется выполнение транзитных операций
на железнодорожных станциях с использованием
соответствующих железнодорожных путей.
Согласно обосновывающим материалам,
представленным ОАО "РЖД" при рассмотрении
Целевой модели рынка услуг на железнодорожном
транспорте, а также исходя из конфигурации
сети железных дорог на территории России,
очевидно, что более 98% всех перевозок
грузов железнодорожным транспортом в
настоящее время и на ближайшую перспективу
осуществляются с участием инфраструктуры
ОАО "РЖД". То есть, независимо от
того, где зарождается и где погашается
грузопоток, подавляющее большинство
перевозок проходят через железнодорожные
пути крупнейшего владельца инфраструктуры.
А помимо перевозок есть и такие услуги,
как отстой вагонов на путях общего пользования
и т.п. [32].
При этом наиболее существенным
признаком следует признать необходимость
использования железнодорожных путей
общего пользования на перегонах, так
как эти пути продублировать наиболее
сложно и дорого. Что касается использования
станционных путей, то здесь необходимо
учитывать некоторые нюансы. Если их использование
происходит при выполнении транзитных
операций (как с переработкой, так и без
переработки подвижного состава) в отношении
поездов, проходящих через соответствующие
технические станции, то это использование
является таким же оказанием услуг естественно-монопольного
характера, как и использование железнодорожных
путей общего пользования на перегонах.
С другой стороны, использование
станционных путей для начально-конечных
операций может и не быть признаком естественной
монополии, так как формирование аналогичного
комплекса технических средств, включая
и железнодорожные пути, возможно в сфере
железнодорожного транспорта не общего
пользования. Да и согласно постановлению
Правительства № 703 от 20.11.2003 сторонний
перевозчик имеет право и возможность
формировать и расформировывать свои
поезда сам с использованием инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования
[39].
Б) Критерий "необходимости
использования системы управления инфраструктурой
и перевозками" означает обязательность
использования при оказании некоторой
услуги уникальной системы управления
перевозочным процессом на инфраструктуре
общего пользования ОАО "РЖД", которая
фактически охватывает также управление
работой стыковых пунктов со смежными
инфраструктурами (в том числе, зарубежными),
контроль технического состояния, а также
дислокации всех вагонов, локомотивов
и иного подвижного состава, обращающихся
на сети железных дорог стран СНГи Балтии.
С помощью этой системы управления
происходит комплексное использование
технических средств инфраструктуры,
а также информационных и управляющих
систем, за счет которого обеспечивается
согласованное функционирование разнородных
железнодорожных хозяйств, – локомотивного,
вагонного, пути и гражданских сооружений,
сигнализации, централизации, блокировки
и информатизации и др.
Продублировать эту систему
ради создания конкуренции на рынке услуг
по управлению перевозочным процессом,
нереально, прежде всего, по экономическим
причинам.
В то же время услуги, привязанные
к индивидуально определенным, конкретным
объектам инфраструктуры и не требующие
для своего выполнения привлечения общей
для всей инфраструктуры системы управления
и других технологических систем, необязательно
являются естественно-монопольными. Примером
таких услуг могут служить начально-конечные
операции по перевозкам грузов, выполняемые
на определенной станции для всех грузовладельцев,
которые с этой станции отправляют свои
грузы. По закону и по технологии эти операции
могут выполняться различными исполнителями,
имеющими необходимые для этого технические
средства, объекты и подготовленный персонал.
В) Критерий "необходимости
использования развернутой на инфраструктуре
системы обеспечения безопасности"
во всех ее аспектах (включая антитеррористические
мероприятия, безопасность движения, сохранность
постоянных сооружений, подвижного состава
и грузов, безопасность персонала и пассажиров,
экологическую безопасность) означает,
что на железнодорожном транспорте, обеспечение
безопасности и контроль ее состояния
является составной частью технологического
процесса выполнения многих услуг, включая,
прежде всего, перевозки грузов и пассажиров.
Вследствие этого обеспечение
безопасности является непременным объектом
затрат, как текущих, так и капитальных.
Поскольку без осуществления таких затрат
нельзя сертифицировать объекты инфраструктуры,
получить лицензии на перевозку грузов,
нельзя поставить вагон или локомотив
в состав поезда, нельзя приступить к управлению
локомотивом и т.д. и т.п., то и перспектива
конкуренции в сфере оказания услуг, технология
которых требует особых мер безопасности,
оценивается в зависимости от возможности
осуществления таких затрат с эффективностью,
не ниже той, которую имеет владелец инфраструктуры
общего пользования.
Единственный субъект, охватывающий
всю сеть железных дорог своими мерами
по обеспечению безопасности, – это владелец
инфраструктуры – ОАО "РЖД". Для независимых
перевозчиков и операторов размещать
по сети железных дорог собственные пункты
технического осмотра вагонов и локомотивов,
дублировать выполнение функций владельца
инфраструктуры по техническому контролю,
вытекающих из требований безопасности,
экономически нецелесообразно.
Нет также никаких признаков
того, что государство в лице Госжелдорнадзора
сможет (и имеет такое желание) в обозримом
будущем перенять весь этот комплекс функций
от владельца инфраструктуры.
Г) Критерий "необходимости
использования информационных баз по
инфраструктуре и подвижному составу"
означает обязательность использования
при оказании некоторой услуги эксклюзивной
технической, организационной и управленческой
информации. То есть, любая перевозка по
путям общего пользования требует соответствующей
технической и организационной подготовки,
а необходимую для этого информацию в
полном объеме имеет только владелец инфраструктуры.
Этот комплекс информации, включая, в том
числе планы формирования и графики движения
поездов по инфраструктуре, данные о заполнении
пропускной способности отдельных направлений
и участков сети железных дорог, пограничных
переходов и отдельных технических станций
не может быть как-либо продублирован,
а доступ сторонних перевозчиков и операторов
к этой информации ограничен корпоративными
интересами ОАО "РЖД", а также наличием
сведений, содержащих государственную
и коммерческую тайну. В условиях организационного
объединения инфраструктурной и перевозочной
деятельности в лице ОАО "РЖД" (а перспектива
разделения этих видов деятельности в
рамках компании пока не просматривается)
данный фактор будет являться объективным
критерием естественно-монопольного характера
услуг, опирающихся на этот массив информации.
Если оценивать "высоту барьеров"
выхода на рынок услуг железнодорожного
транспорта, который формируется перечисленными
критериями, то критерии а) и б) высоки
настолько, что на обозримое будущее преодолеть
их в масштабе страны не представляется
возможным. Однако уже в настоящее время
имеются отдельные случаи, когда на конкретном
промышленном предприятии с мощным развитием
промышленных железнодорожных станций
(например, на ОАО "Ново-Липецкий металлургический
комбинат",станции Казинка и Чугун-П)
эти критерии удовлетворяются, пусть и
"в миниатюре"[39].
На подобных объектах
инфраструктуры уже сейчас есть предпосылки
для выхода на локальный рынок с предложением
отдельных услуг инфраструктуры, имеющих
в целом по стране признаки естественной
монополии. Что же касается критериев
в) и г), то их преодоление видится реальной
технической и организационной задачей,
которую можно ставить и решать на перспективу
ближайших пяти – десяти лет.
Однако никто эти задачи пока
не ставит в конкретной формулировке –
с определением сроков, ответственных
лиц и необходимых ресурсов.
Рекомендации по
совершенствованию антимонопольной политики
Проанализировав состояние
антимонопольной политики в современной
России мы можем говорить о том, что ее
эффективность растет с каждым годом в
значительной мере. По нашему видению
антимонопольная политика будет еще эффективнее
если:
1. Порядок признания хозяйствующего
субъекта монополией будет осуществляться
в совокупности факторов (эластичность
спроса на товар, наличие препятствий
для выхода на рынок, соотношение
доли организации и ее потребителей);
На сегодняшний день организация
является монополистом при условии
объема продаж от всего рынка
равной 35%. Рассматривая ситуацию
глубже мы даем себе отчет,
о том, что это будет длительный
процесс, но эффективный.
2. Целесообразно разграничить
правонарушения антимонопольного
законодательства: явные и неявные.
Явными правонарушениями
следует считать образование монопольных
организаций, картелей, ведение недобросовестной
конкуренции. Данные нарушения дискриминируют
конкуренцию, ограничивают деятельность
рынка. Такие условия ведут к негативным
последствиям экономики страны.
Неявные не являются нарушением,
которое может влечь за собой отрицательные
экономические последствия для рынка,
развития экономики страны. Зачастую в
органах ФАС появляются заявления о таких
"нарушениях" примером может служить
нарушение сроков подключения к электрическим
сетям неконкурирующего хозяйствующего
субъекта или лица, не осуществляющего
предпринимательскую деятельность.
По отношению к явным нарушениям
следует применить более жесткую ответственность,
при этом не ограничиваться только административной,
ввести разграничения по тяжести ущерба
нанесенной экономике страны. Для неявных
правонарушений ввести штрафные санкции.
Такое разграничение позволит не перегружать
органы антимонопольный контроля делами,
которые не требуют глубокого исследовательского
анализа.
3. При проведении антимонопольного
контроля, акцент будет направлен
не на сам хозяйствующий субъект,
а на контролирующий орган (ФАС).
Должен быть образован внутриведомственный
орган, люди состоящие в нем, должны
внедряться в разные сферы
деятельности, в которых проходит
контроль над хозяйствующими
субъектами. Данный орган позволит
выявить нарушения, которые создают
сами контролирующие органы, например
введение необоснованных препятствий
в осуществление предпринимательской
деятельности, к такому роду могут
способствовать выполнение плана
по раскрываемости правонарушений,
коррупция.