Транспортные проблемы городов и пути их разрешения

 

     В качестве основной характеристики внешнего и внутреннего шума принят уровень  звука, который не должен превышать нижеследующих значений.

• для легковых автомобилей и транспортных средств, сконструированных на шасси легкового автомобиля - 84 дБА,
• для городских, пригородных, туристских, междугородных автобусов длиной:
• до 7 м, полной массой до 3500 кг 85 - дБА
• свыше 7 м, полной массой более 3500 кг; с двигателем мощностью (лошадиных сил):
• до 220 - 89 дБА
• более 220 - 92 дБА
• шумность современных троллейбусов составляет 71 дБА
• шумность трамваев 85-88 дБА. Влияние трамвая учитывается путем повышения на 3 дБА расчетных уровней шума, определенных для соответствующей интенсивности   автомобильного потока.
• существенная часть транспортного шума в городах  приходится на долю железнодорожного транспорта. Усредненный эквивалентный уровень звука на расстоянии 7,5 м от оси первой колеи движения электропоездов, движущихся со скоростью 40 км/ч, составляет 87 дБА. При увеличении скорости движения на 1 км/ч шум возрастает в среднем на 0,25-0,35 дБА. На открытых участках метрополитена уровень звука от поездов на расстоянии 7,5 м от оси пути достигает 80-85 дБА при скорости движения 40 км/ч в зависимости от типа вагонов. При увеличении скорости движения поезда на 10 км/ч уровень звука возрастает приблизительно на 3-4 дБА. В зависимости от интенсивности движения поездов метрополитена в качестве расчетных принимаются следующие эквивалентные уровни звука: при 20-30 парах поездов в час -70 дБА; при 40 парах поездов и более - 75 дБА.

 

      Большое значение сейчас придается также  и рациональному использованию  территорий в пригородных зонах городов. В этих зонах возможно обеспечение необходимых территориальных разрывов от мощных транспортных источников шума, и в них размещаются аэропорты, грузовые железнодорожные станции, речные грузовые порты, крупные станции технического обслуживания автомобилей.

      В градостроительных проектах на стадиях  разработки генеральных планов, комплексных  транспортных схем, проектов детальной  планировки центров и жилых районов  для снижения шума предусматриваются  следующие мероприятия:

• территориальные разрывы для защиты селитебных зон от шума промышленных предприятий, автомобильного и железнодорожного транспорта, трамвая и метрополитена (на открытых участках).
• для обеспечения минимальных разрывов и рационального использования городских территорий в примагистральной зоне размещают здания, сооружения и территории с ненормируемым шумовым режимом - автостоянки, местные проезды, полосы озеленения. Во второй зоне - магазины, учреждения бытового обслуживания, жилые здания и др., в глубине застройки - детские и оздоровительные учреждения.
• рекомендуется широкое применение сооружений, экранирующих шум, в виде зданий нежилого назначения, различных стенок, выемок, земляных кавальеров, а также специальных шумозащитных зеленых насаждений;
• периферийные станции и основные  пересадочные узлы общественного транспорта обеспечиваются автомобильными стоянками для пересадки с легкового транспорта на общественный;
• развитие сети автомобильных дорог преимущественно грузового движения;
• преобразование в крупных городах улиц  с интенсивным движением в магистральные улицы непрерывного движения;
• ограничение движения автомобильного транспорта в центральных районах городов и на улицах с жилой застройкой путем переключения потоков на грузовые дороги и магистрали непрерывного движения;
• обеспечение возможности равномерного движения транспортных потоков путем создания кратных расстояний  между пересечениями;
• внедрение шумозащитных зданий (путем соответствующих конструктивных решений), расположенных в зоне влияния магистралей скоростного и непрерывного движения.

 

     Транспортные  сооружения (гаражи, стоянки) могут  выполнять функцию шумозащитных экранов. Все же наибольшие резервы  в руках градостроителя по борьбе с транспортными шумами заключаются в планировочных и организационных мерах: прокладке уличной сети, используя впадины рельефа, озеленение, экранные стенки (эффект 8-20 дБА); целенаправленном расположении застройки по отношению к линейным источникам шума. Дома – экраны разного назначения – одно из реальных и эффективных мер шумозащиты. Они поглощают до 30 дБА шума. Эффективными средствами является:

• направление наиболее шумного грузового движения по специальным улицам;
• концентрация движения на меньшем количестве магистралей (высвобождение другой сети дают значительный эффект уменьшения проникания шума в глубь территорий);
• хорошее состояние, ровность покрытий;
• специальное озеленение;
• использование подземного пространства (эффект более 40-30 дБА).

 

     Конструкция транспортных средств развивается  с учетом требований снижения шума. Особенно это актуально для городского пассажирского и обслуживающего транспорта. В целом эффект от конструкции автомобиля составляет 3-8 дБА. Важный резерв снижения шума — техническое состояние самих транспортных средств, механизмов прицепов. Во многих странах техническое состояние транспортных средств регламентируется и по критерию создаваемого шума, проверяется на специальных стендах. 

 

3. Проблемы транспорта и пешеходов

• Пешеход и автомобиль

     Ходьба  – неизбежная и неотъемлемая составная  часть любого передвижения. Доля длины пешеходных передвижений постепенно уменьшается ввиду развития транспорта и роста расстояний, которые надо преодолеть для удовлетворения тех или иных потребностей. Однако число пешеходных передвижений вряд ли уменьшается, так как принцип поездки «от двери до двери» в городах не может быть господствующим. Даже при широком распространении индивидуальных автомобилей трудности паркирования, пропуска автомобилей по уличной сети отдаляют места стоянок, паркирования. Это означает, что часть пути человек должен пройти пешком.

     В условиях развитого общественного  пассажирского транспорта и высокого уровня подвижности увеличивается  вероятность контактов между  пешеходами и транспортом. Каждая поездка  на общественном транспорте начинается и заканчивается коротким пешеходным передвижением у остановок общественного транспорта. На улицах с остановками общественного транспорта увеличивается поток пешеходов на тротуарах, растет количество людей, переходящих улицы, возрастает число конфликтных точек, увеличивается зона опасности.

• Конфликты на дорогах и методы их предотвращения

     Рассредоточение пунктов пешеходного тяготения  на территории города ведет к образованию  множества конфликтных точек  между транспортом и пешеходами. Конфликтные точки концентрируются на пересечениях транспортных и пешеходных потоков.

     Статистика  разных стран показывает, что значительная часть ДТП происходит из-за конфликта  между пешеходами и транспортом (приложение, таблица 7). Пешеходы составляют до 35-40% пострадавших. ДТП, в которые так или иначе вовлечены пешеходы, составляют больше половины всех аварий. Причиной подавляющего большинства этих ДТП является пересечение пешеходных и транспортных путей (переходы проезжих частей).

     Факторами, увеличивающими контакты и опасность возникновения конфликтных ситуаций, являются:

• рассредоточение пунктов обслуживания;
• традиционный поперечный профиль улицы, с параллельно проложенными проезжими частями и тротуарами;
• удаление мест остановок общественного транспорта, стоянок автомобилей.

 

     Некоторые специалисты большое число погибших (с начала автомобилизации во всем мире погибло около 3 млн. чел.) считали фатально неизбежным. Однако комплекс мер по борьбе с ДТП стал давать все более ощутимые результаты. Этот комплекс охватывает большой диапазон средств, методов.

     Положительное влияние на безопасность оказывают  наземные регулируемые пешеходные переходы.

     Изобрели  также подземные переходы. Первым Европе по праву считается подземный зал в Вене, оборудованный в начале 60-х годов, а в 1980 году превращенный в целую подземную улицу (фото 2).

     Пешеходные переходы эстакадного типа достаточно распространены во многих городах стран Европы (фото 1).

     Прогрессивный принцип разделения транспортных и  пешеходных потоков повлиял на планировку жилых районов и центров сосредоточения пешеходов (фото 3). Автономные пешеходные дорожки, ведущие к остановкам общественного транспорта, стоянкам автомобилей и местам притяжения, расположенным на расстоянии пешеходной доступности, – важнейший элемент создания благоприятных условий для улучшения окружающей среды и повышения безопасности. Эффект разделения пешеходного и транспортного движения подтверждает статистика.

     Следовательно, одна из важнейших задач транспортного планирования городов – разделение транспортных и пешеходных потоков, обеспечение безопасных переходов через улицы, особенно у остановок общественного транспорта.

• Повышение эффективности работы общественного транспорта

     Основным  преимуществом использования легковых автомобилей для поездок в  городах является  комфорт поездки и большая, по сравнению с общественным транспортом, скорость сообщения. Что касается такого преимущества легкового автомобиля, как поездка на нем «от  двери до двери», то в условиях многоэтажного жилищного строительства и размещения мест труда в крупных производственных и административных зданиях стоянки для хранения автомобилей решаются в виде крупных многоярусных сооружений. В этом случае время, необходимое для того чтобы поставить автомобиль на стоянку и взять его оттуда, становится   сравнимым со временем подхода к остановке общественного транспорта и временем отхода от остановки.

     Главным условием повышения комфорта поездки  в общественном транспорте является снижение наполняемости его подвижного состава до нормы - три стоящих пассажира на 1 м² свободной площади пола в часы пик.

     Эта норма обеспечивает возможность  поездки на местах для сидения  пассажиров, совершающих дальние поездки, а не в часы пик - для всех пассажиров. Такие условия поездки уже обеспечиваются в городах нашей страны на тех маршрутах наземного транспорта, которые подвозят пассажиров к станциям метрополитена и проложены в срединной или периферийной частях города.

     Непосредственно с обеспечением большего комфорта поездок связаны следующие формы организации движения наземного общественного транспорта:

• доставка трудящихся по принципу «дом - работа». Наиболее широко этот принцип перевозок применяется для доставки рабочих-строителей при больших объемах строительства, сконцентрированных на одной площадке.
• организация движения маршрутных такси на направлениях с небольшими, но устойчивыми потоками пассажиров. В качестве подвижного состава используются автобусы малой вместимости (10-15 пассажиров) с местами только для сидения. Остановки маршрутного такси не фиксируются и производятся по требованию пассажиров при постоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов.

 

     Обе эти формы организации движения автомобильного общественного транспорта обеспечивают комфорт поездки и  увеличение скорости передвижения городских жителей.

     К действенным мероприятиям по снижению затрат времени при поездке на общественном транспорте относятся  различные формы координации работы скоростных видов общественного транспорта с его обычными, нескоростными видами. Такая координация осуществляется следующими способами:

1. Наземный транспорт подвозит пассажиров к линии рельсового скоростного транспорта; координация в этом случае осуществляется совмещением конечных станций с обеспечением удобных пересадок и увязкой расписания движения; при параллельных линиях наземного и скоростного транспорта координация осуществляется рациональным размещением промежуточных остановочных пунктов и согласованием расписания (в случае небольшой частоты движения).
2. Если рельсовый скоростной транспорт имеет неравномерно распределенные по длине линии пассажиропотоки, то наземные виды транспорта дублируют скоростные на участках с наиболее мощными пассажиропотоками.
3. Организация системы скорых (полуэкспрессных) автобусных маршрутов, дублирующих основные маршруты. Остановки скорых маршрутов размещаются в местах с большим пассажирооборотом. Сокращение времени поездки происходит как за счет увеличения скорости в связи с большим расстоянием между остановочными пунктами, так и за счет сокращения времени задержек на остановочных пунктах, число которых значительно уменьшается.

 

     Вместе  с тем, помимо всех вышеперечисленных  факторов, большое значение в сокращении времени поездки имеет скорость движения транспорта на магистралях города, которая, как известно, зависит и от плотности транспортных потоков. В связи с этим ограничение движения легковых автомобилей желательно не только с позиций охраны окружающей  городской среды, но и для некоторого уменьшения интенсивности движения на городских магистралях с большим числом  маршрутов наземного  общественного транспорта.

     В настоящее время в городах  используются следующие формы ограничения движения легковых автомобилей:

• ограничение стоянок легковых автомобилей на крайних правых полосах, по которым движется общественный  транспорт (в течение всего времени или в отдельные часы);
• ограничение движения легковых автомобилей в крайнем правом ряду, а иногда и в двух правых рядах, полностью предназначаемых для движения общественного транспорта.

 

     Для уменьшения затрат времени при поездке  наземными видами общественного транспорта при беспересадочном сообщении используются следующие методы: