Обеспечение безопасности самолетовождения

 

Министерство транспорта Российской Федерации 
Федеральное агентство воздушного транспорта 
Краснокутское летное училище гражданской авиации                                                                                     Филиал ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище ГА (институт)»

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине «Аэронавигация»                                                                                                                                                     На тему «Обеспечение безопасности самолетовождения»

 

 

Выполнил:

Курсант 203 к/о                                                                                                                                                                                 Специальность 250204 «Летная                                                                                                                                             эксплуатация летальных                                                                                                                                                         аппаратов»

Платонов В.Е

 

Проверил:

Преподаватель Шестеряков А.В.

 

 

г. Красный Кут

2015

 

                                                   Содержание

  1  Основные положения……………………………………………………3

2    Международные полеты и их регулирование…………………………4

  3    Требования безопасности самолетовождения………………………....6

  4    Безопасная высота полета и ее расчет………………………………….7

  4.1 Расчет безопасной  высоты полета по давлению  760………………….8

  4.2 Определение высоты нижнего безопасного эшелона………………..10

  4.3 Расчет безопасной  высоты для визуального полета  ниже нижнего

  Эшелона …………………………………………………………………….11

  4.4 Определение атмосферного  Р, приведенного к уровню моря……….13

  4.5 Расчет безопасной  высоты для района подхода………………………13

  4.6 Расчет безопасной  высоты для полета по схеме  захода на посадку...14

  5.   Предотвращение случаев потери ориентировки……………………...15

  5.1 Причины потери  ориентировки………………………………………..15

  5.2 Меры предотвращения  случаев потери ориентировки………………16

  5.3 Обязанности экипажа  в случае потери ориентировки……………….17

  5.4 Способы восстановления  ориентировки……………………………...17

  5.5 Восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути………...18

  5.6 Восстановление ориентировки  прокладкой взаимно

  пересекающихся линий  положения самолета…………………………….18

  5.7 Восстановление ориентировки  выходом на РНТ…………………….18

  5.8 Восстановление ориентировки  выходом на линейный ориентир  или

  на характерный крупный  ориентир……………………………………….18

  5.9 Обязанности экипажа  в случае, если ориентировку восстановить

  не удается…………………………………………………………………...19

  6.   Предотвращение случаев попаданий самолетов в зоны с особым

  режимом полетов…………………………………………………………..19

  7.   Предотвращение случаев попаданий самолетов в районы с опасными

  для полетов метеоявлениями……………………………………………...20

                                    

 

 

 

                                    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основные положения  
      
     1. Настоящая Концепция определяет основные направления организационной, экономической, технической и социальной политики по реформированию Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД), ведомственных служб аэронавигационной информации, авиационного метеорологического обслуживания, реализации мероприятий по организации единой системы авиационно-космического поиска и спасания, созданию и поэтапному развитию Аэронавигационной системы России (АНС), а также эффективному использованию воздушного пространства всеми пользователями в интересах обеспечения национальной безопасности и развития экономики Российской Федерации.  
    2. Настоящая Концепция развивает положения «Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 22 февраля 2000 года № 144, которая предусматривает создание аэронавигационной системы. Концепция разработана с учетом действующего законодательства Российской Федерации, «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» и «Положений военно-технической политики Российской Федерации на период до 2015 года и дальнейшую перспективу», утвержденных Президентом Российской Федерации, соответственно, 3 февраля 2001 года и 11 марта 2003 года.  
     3. Создание и развитие АНС ориентировано на обеспечение национальных интересов Российской Федерации в сфере использования и контроля воздушного пространства и основывается на положениях Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и решениях государств – членов ИКАО по переходу к организации воздушного движения (ОрВД) с использованием перспективной техники и технологий, включая спутниковые системы связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (далее именуются - системы CNS/ATM).  
    4. Концепция отражает согласованные позиции Федеральной аэронавигационной службы (Росаэронавигации), Министерства обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромета) и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти по основным направлениям развития Аэронавигационной системы России.  
      
   

2. Международные полеты и их регулирование

 

 Поскольку основным источником современного МВП является Чикагская конвенция, необходим соответствующий ее анализ.

Конвенция, в соответствии с ее заглавием, посвящается деятельности международной гражданской авиации, но фактически ее положения существенно шире, касаются осуществления любых международных полетов, а также любой деятельности государств за пределами их национальной юрисдикции. Ее участниками являются за немногими исключениями все государства мира.

Конвенция, согласно ее ст. 3, «применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам», каковыми являются воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах.

Но в то же время никакое государственное воздушное судно не производит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями.

Регулярные международные воздушные сообщения (международные полеты), регулируемые Чикагской конвенцией, не могут осуществляться над территорией или на территорию государства-участника иначе чем по специальному разрешению или с иной санкции этого государства. Чаще всего такое разрешение дается путем заключения соответствующих международных соглашений.

Однако государства — участники Конвенции согласились, что все воздушные суда других государств, не занятые в регулярных воздушных сообщениях, имеют право при соблюдении положений Конвенции осуществлять полеты на их территорию или транзитные беспосадочные полеты через их территорию без получения предварительного разрешения.

Конвенция также учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), подробно определив ее цели и задачи (ст. 44). В их числе: обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире; способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации.

Обеспечение безопасности международных полетов - одна из главнейших целей МВП. Эта цель достигается путем разработки мер, касающихся технической надежности авиационной техники, аэропортов и других средств, используемых в международной аэронавигации, что входит в задачу ИКАО и составляет содержание принимаемых ею регламентов, а также путем установления правил и регламентов, касающихся полетов и маневрирования воздушных судов. Она также достигается путем заключения международных конвенций по инициативе ИКАО о незаконных актах, направленных против безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц или имущества.

Этому служат: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токийская конвенция 1963 г.); Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 г.) и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971 г.).

Цель обеспечения безопасности международной воздушной аэронавигации достигается также организацией движения воздушных судов и управления их полетами путем, в частности, установления воздушных трасс и коридоров, управления полетами с помощью средств воздушной аэронавигации. Над открытым морем эта задача осуществляется органами ИКАО, а в пределах государственной территории — соответствующими национальными службами.

Все это является воплощением обязательства государств по Чикагской конвенции сотрудничать в обеспечении максимально достижимого единообразия правил, стандартов, процедур в отношении воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее (ст. 37).

Чикагская конвенция, а также заключаемые на ее основе государствами двусторонние и многосторонние соглашения регулируют главным образом регулярные международные полеты гражданской авиации, осуществляемые должным образом управомоченным на то государством его национальными авиапредприятиями для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за установленную плату, т.е. в коммерческих целях. При этом в соответствии с действующими соглашениями они наделены следующими основными правами, именуемыми также «свободами воздуха»: правом транзитного полета без посадки на территории государства, предоставившего такое право; правом перевозки в другое государство пассажиров, груза и почты, взятых на борт в государстве регистрации воздушного судна; правом перевозки пассажиров, груза и почты с территории другого государства в государство регистрации (национальности) воздушного судна; правом принимать на борт на территории другого государства пассажиров, груз и почту для перевозки на территорию третьего государства, а также правом высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту на территории этого другого государства, следующие на территорию третьего государства; правом посадки в ходе транзитного полета над территорией другого государства на его территории в некоммерческих целях (для заправки топливом, исправления возникших повреждений и т.п.). Все это подробно регламентируется соответствующими межгосударственными соглашениями.

Чикагская конвенция содержит специальную главу «Споры и невыполнение обязательств». В ней предусматривается, в частности, что разногласия между государствами-участниками, касающиеся толкования или применения Конвенции и ее Приложений, неурегулированные путем переговоров, по просьбе любого государства в споре подлежат разрешению Советом ИКАО. Такие решения Совета могут быть обжалованы путем обращения к третейскому суду (арбитражу), образованному в соответствии с положениями Конвенции.

В этой главе предусмотрены также санкции в отношении авиапредприятия, не выполняющего соответствующие решения, и санкции в отношении государства, не выполняющего обязательств, предусмотренных в данной главе Конвенции.

Таковы некоторые основные положения современного международного воздушного права в соответствии с действующими международными соглашениями, регулирующими осуществление международной аэронавигации.

Центральное такое соглашение, участниками которого являются практически все заинтересованные государства (более 160 государств) — Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., учредившая ИКАО. Интегральной частью Конвенции являются приложения к ней, конкретизирующие и развивающие соответствующие ее положения. Ныне число таких Приложений достигло 17. Приведем заглавия некоторых из них:

Приложение 1. Требование к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств;

Приложение 2. Правила полетов;

Приложение 3. Метеорология;

Приложение 6. Производство полетов;

Приложение 8. Летная годность воздушных судов;

Приложение 10. Радионавигация и радиосвязь;

Приложение 11. Служба управления воздушным движением;

Приложение 14. Аэродромы.

Помимо ИКАО существенную роль в деле становления и развития МВП играют международные региональные авиационные организации и органы, которых насчитывается ныне около четырех десятков. К наиболее важным таким организациям относятся, в частности: Европейская конференция гражданской авиации, созданная в 1954 г.; Европейская организация по обеспечению безопасности навигации — Евроконтроль, образованная в 1960 г.; Африканская комиссия гражданской авиации, возникшая в 1969 г.; Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и Мадагаскаре, учрежденное в 1959 г.;  Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации, учрежденная в 1960 г.; Латиноамериканская комиссия гражданской авиации, образованная в 1973 г.; Совет гражданской авиации арабских государств, учрежденный в 1967 г.

Существует, кроме того, значительное число международных неправительственных организаций, призванных оказывать содействие сотрудничеству государств в деле обеспечения эффективной и безопасной международной аэронавигации. В числе научных таких организаций международного характера — Ассоциация международного права и Институт международного права, не однажды рассматривавшие соответствующие международно-правовые проблемы на своих регулярных сессиях.

 
     3. Требования безопасности самолетовождения

 

Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач

самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения,