Обеспечение безопасности самолетовождения

Обычно минимальное атмосферное давление на участках трассы,

приведенное к уровню моря, определяется по синоптической карте, на

которой оно дано относительно уровня моря. Но если на аэродроме,

расположенном в равнинной и холмистой местностях, нет метеостанции, то

приведенное давление определяет экипаж (пилот) по барометрическому

высотомеру. Для этого необходимо стрелки высотомера установить на

отсчет, равный абсолютной высоте аэродрома, а затем по шкале давления

отсчитать приведенное давление на уровне моря.

Приведенное давление можно также рассчитать. В этом случае по

высотомеру определяют давление на аэродроме, а затем рассчитывают

приведенное давление по упрощенной формуле

Р прив = Раэр± (Hаэр/11)

где Раэр — атмосферное давление на аэродроме; Hаэр — абсолютная

высота аэродрома.

В формуле знак плюс соответствует положению аэродрома выше, а

знак минус ниже уровня моря.

Для приведения давления аэродрома к уровню моря с большей

точностью пользуются следующей формулой:

 

 

где α — коэффициент объемного расширения воздуха, равный 1/273; to—

температура воздуха на аэродроме.

Приведение давления к уровню моря на метеостанциях осуществляется

по заранее рассчитанным таблицам.

4.5 Расчет безопасной высоты для района подхода. После входа

самолета в район аэродрома посадки (за 5—10 мин до начала снижения)

штурман обязан рассчитать рубеж начала снижения и безопасную высоту

для района подхода.

Безопасная высота для района подхода рассчитывается в зависимости

от условий полета по давлению 760 мм рт. ст. или по приведенному

минимальному давлению.

Для района подхода установлены следующие минимальные истинные

безопасные высоты:

1. Для полетов по ППП  — Нбез.ист=400 м.

2. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростями полета 300 км/ч и

менее — Нбез.ист=100 м.

103

3. Для полетов по ПВП  для самолетов со скоростями  полета от 301 до

550 км/ч—Нбез.ист=200 м

Рельеф местности и искусственные препятствия в районе подхода

учитываются в полосе по 10 км в обе стороны от оси маршрута при полетах

по ППП и по 5 км при полетах по ПВП.

Пример, Нр= 540 м; местность холмистая; полет по ППП; Рприв мин = 750

мм рт. ст.; t0 = — 20°. Определить Н760без для района подхода.

Решение: 1. Определяем абсолютную безопасную высоту полета:

На6с.без = Hбез. ист+ Нр = 400 + 540 - 940 м.

2. Определяем температуру воздуха на полученной высоте и

исправляем высоту на методическую температурную поправку по НЛ-10М:

tH = -26°; t0 + tH = — 46°; Ниспр =1060 м.

3. Находим барометрическую  поправку к высоте и определяем

безопасную барометрическую высоту полета по давлению 760 мм рт. ст:

Н760без = Ниспр + (760 —Рприв.мин) —11 = 1060 + (760 —750) —11 =

=1060 + 110 = 1170 м.

4.6 Расчет безопасной высоты для полета по схеме захода на посадку.

Безопасная высота для полета по схеме захода рассчитывается подавлению

на аэродроме посадки (рис. 8.3). Расчет производится по формуле

Наэр.без= Hбез. ист+ ΔHp — ΔНt, или Наэр.без = МБВ — ΔНt.

МБВ — это минимальная безопасная высота полета по схеме захода на

посадку. Указывается на схеме захода для полетов по ППП.

МБВ = Hбез. ист+ ΔHp, где ΔHp = Hр — Hаэр.

На схеме захода на посадку превышения рельефа и препятствий даны

относительно уровня аэродрома.

Для полетов в зоне взлета и посадки установлены следующие

минимальные истинные безопасные высоты:

1. Для полетов по ППП  для всех типов самолетов — Hбез. ист =300 м.

2. Для полетов по ПВП  для самолетов со скоростью  полета по кругу 300

км/ч и менее — Hбез. ист = 100 м.

3. Для полетов по ПВП  для самолетов со скоростью  полета по кругу

более 300 км/ч— Hбез. ист =200 м.

Превышения рельефа местности и искусственных препятствий

учитываются в полосе по 10 км в обе стороны от оси маршрута захода на

посадку при полетах по ППП и по 5 км при полетах по ПВП.

Рассчитанная безопасная высота должна соблюдаться до выхода из

четвертого разворота.

Пример. ΔHp = 155м ; t0= —5°; заход на посадку по приборам.

Определить Hаэр.без

Решение. 1. Определяем минимальную безопасную высоту полета по

схеме захода:

МБВ = Hбез.ист + ΔHp = 300 + 155 — 455 м.

2. Определяем температуру  воздуха на полученной высоте  и

исправляем высоту на методическую температурную поправку на НЛ-10М:

tH= — 8°; t0 + tH —13°; Hаэр.без = 490 м.

 

  5. Предотвращение случаев потери ориентировки

 

Для достижения безопасности самолетовождения экипаж обязан в

течение всего полета сохранять ориентировку, т. е. знать местонахождение

самолета. Современные средства самолетовождения обеспечивают

сохранение ориентировки при полетах, как днем, так и ночью. Однако

практика показывает, что еще встречаются случаи потери ориентировки.

Это вызывает необходимость изучения ее причин и действий экипажа при

этом.

Ориентировка считается потерянной, когда экипаж не знает своего

местонахождения и не может определить направление полета к пункту

назначения.

Ориентировка может быть потеряна полностью и временно.

Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой

причине произвел вынужденную посадку вне аэродрома назначения.

Ориентировка считается временно потерянной, если самолет после

потери ориентировки был выведен экипажем самостоятельно или при

помощи наземных навигационных средств на заданный маршрут с

последующей посадкой на аэродроме назначения.

При видимости земной поверхности факт потери ориентировки

устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при

сличении ее с картой и отсутствием ориентиров, ожидаемых по расчету

времени. При полете вне видимости земной поверхности факт потери

ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно

указать направление дальнейшего полета.

Каждый случай потери ориентировки тщательно расследуется,

анализируется и разбирается с командным и летным составом. По

результатам расследования принимаются меры к предотвращению

подобных случаев в дальнейшем. Виновные в потере ориентировки по

причинам халатности, недисциплинированности, нарушения правил и

порядка самолетовождения привлекаются к ответственности.

5.1 Причины потери ориентировки. Чтобы предупредить случаи потери

ориентировки, необходимо хорошо знать причины, приводящие к ее потере.

Основными причинами потери ориентировки являются:

1) недоученность летного  состава в теории и практике  само-

летовождения;

2) плохая подготовка к  полету (слабое знание маршрута, неправильная

или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета,

плохая подготовка навигационного оборудования самолета);

3) неисправность или полный  отказ навигационного оборудования  в

полете;

4) нарушение в полете  основных правил самолетовождения  по

причине халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета

курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути,

произвольное, без надобности, изменение режима полета, допущение

грубых ошибок при определении фактических элементов полета);

5) переоценка одних средств  самолетовождения и пренебрежение

другими, т. е. неиспользование дублирующих средств самолетовождения.

Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром

посадки по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с

местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе

радиокомпаса, как правило, теряют ориентировку. Другие, наоборот,

отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому при встрече

сложных метеоусловий попадают в затруднительное положение;

6) неподготовленность экипажа  к полету в неожиданно усложнившихся

условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках

или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);

7) плохая организация  и управление полетами;

8) слабый контроль готовности  экипажа к полету и недостаточное

внимание в послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной

работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в

последующих полетах.

5.2 Меры предотвращения случаев потери ориентировки. Для пре-

дотвращения случаев потери ориентировки необходимо:

1) постоянно совершенствовать  теоретическую и практическую

штурманскую подготовку;

2) тщательно и всесторонне  готовиться к каждому полету, обращая

внимание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и

выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;

3) тщательно изучать воздушные  трассы (маршрут), правила и

режимы полетов на них;

4) грамотно и в комплексе  использовать все технические  средства

самолетовождения в полете;

5) уметь правильно анализировать  метеообстановку и заблаго-

временно определять в полете приближение самолета к опасным или

усложняющим полет метеорологическим явлениям;

6) осуществлять всесторонний  и полный контроль готовности  экипажа

к полету;

7) не допускать нарушения  правил самолетовождения, халатности  и

недисциплинированности.

5.3 Обязанности экипажа в случае потери ориентировки. При потере

ориентировки у экипажа, естественно, возникает опасение за дальнейший

исход полета и желание, как можно скорее восстановить ориентировку. У

неопытных пилотов и штурманов это может вызвать излишнюю

поспешность в принятии решения и привести к полету с произвольными

курсами на повышенной скорости. Такое поведение усугубляет положение

и, как правило, приводит к вынужденной посадке.

В случае потери ориентировки экипаж, не допуская растерянности,

необдуманного принятия решения, полета с произвольными курсами и на

повышенной скорости, обязан:

1) включить сигнал бедствия  аппаратуры опознавания;

2) немедленно доложить  службе движения о потере ориентировки,

остатке топлива и условиях полета, применив сигнал срочности. В

телеграфном режиме сигнал срочности передается кодовым выражением

«ЬЬЬ», а в телефонном режиме этот сигнал передается словом «ПАН»;

3) не допуская паники, оценить обстановку и в зависимости  от

условий полета принять решение о восстановлении ориентировки всеми

доступными способами, предусмотренными НШС и специальными

указаниями, разработанными для данной воздушной линии;

4) набрать высоту для  увеличения радиуса действия  радио-

технических средств, средств связи и улучшения обзора местности;

5) в случае потери ориентировки  вблизи государственной границы  во

избежание ее нарушения взять курс, перпендикулярный к госгранице, на

свою территорию и только после этого приступить к восстановлению

ориентировки.

5.4 Способы восстановления ориентировки. Восстановление ориен-

тировки экипаж обязан начинать с определения района местонахождения

самолета. Для этой цели, прежде всего, следует использовать

автоматические навигационные устройства.

При возможности следует запросить место самолета у службы

движения. Если этого сделать нельзя, то необходимо проверить расчетные

данные и по записям в штурманском бортовом журнале определить место

самолета на карте прокладкой пути.

Основными способами восстановления ориентировки в зависимости от

навигационной обстановки полета являются:

1. Прокладка на карте  взаимно пересекающихся линий  положения

самолета, рассчитанных при помощи имеющихся в распоряжении экипажа

радиотехнических и астрономических средств самолетовождения.

2. Выход на радионавигационную  точку (РНТ).

3. Использование данных  пеленгования, полученных от радио-

локаторов, пеленгаторных баз, радиопеленгаторов.

4. Выход на характерный  линейный или крупный площадной  ориентир.

При восстановлении ориентировки ночью при видимости земли

применяется также выход на световой ориентир или на светомаяк,

опознаваемый по характеру его работы. В светлую лунную ночь

восстановление ориентировки может осуществляться выходом на

характерный линейный или световой ориентир.

5.5Восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути.

 Сущность этого способа состоит в том, что на карте от последнего

достоверно пройденного ориентира по записанным в бортовом журнале

курсам, скорости, времени и ветру прокладывается путь самолета и

определяется его место к моменту потери ориентировки.

После определения места самолета прокладкой пути карту сличают с

местностью. Если опознать наблюдаемые ориентиры не удается, то экипаж

обязан приступить к восстановлению ориентировки тем способом, который

разработан для данной трассы.

5.6 Восстановление ориентировки прокладкой взаимно

пересекающихся линий положения самолета. Восстановление

ориентировки этим способом состоит в том, что место самолета

определяется прокладкой на карте двух радиопеленгов от РНТ или

прокладкой двух астрономических линий положения. Точка пересечения

двух линий положения на карте даст место самолета.

5.7 Восстановление ориентировки выходом на РНТ. Выход на РНТ

является наиболее простым и надежным способом восстановления

ориентировки. Применяется он во всех случаях и особенно, когда РНТ

расположена в пункте назначения, вблизи его или на одном из запасных

аэродромов. При полете на РНТ необходимо стремиться восстановить

ориентировку до выхода на РНТ. Для этого надо заметить курс по компасу,