Административная ответственность за правонарушения в области дорожного движения

- меры административной ответственности предусмотрены в санкции административно-правовой нормы, в отличие от предупредительных мер, мер пресечения, мер обеспечения производства по делам об административных правонарушениях, которые представляют собой обязанности, запреты или ограничения, содержащиеся в диспозиции норм административного права;

- меры административной  ответственности являются мерами  карательного характера, мерами  наказания, в отличие от мер  восстановительного принуждения;

- в отличие от других  мер наказания за нарушения административных правил, меры ответственности имеют абсолютно определенный характер и устанавливаются КоАП РФ[7].

Заметим, что нарушение требований административно-правовых норм влечет за собой применение и иных мер административного принуждения, но только административные наказания влекут за собой наступление административной ответственности. При этом их применение не влечет для нарушителя судимости и не является основанием для увольнения с работы. Эти меры могут быть направлены непосредственно против его личности, или же против личности и ее имущественных интересов, или только против ее имущественных интересов.

5. Административная ответственность  применяется широким кругом субъектов  административной юрисдикции. В  большинстве случаев она является внесудебной ответственностью. Административные наказания назначаются государственными органами исполнительной власти, иными государственными органами, уполномоченными на то исходя из возложенных на них задач и функций, их должностными лицами, специальными коллегиальными органами (гл. 22 КоАП РФ), которые, реализуя свои полномочия (гл. 23 КоАП РФ), налагают административные наказания на правонарушителей. Судьи также рассматривают значительное количество таких правонарушений.

6. Административная ответственность, в отличие от иных мер государственного принуждения, реализуется в присущих ей специфических процессуальных формах.

Данная процедура регламентирует порядок возбуждения, рассмотрения, пересмотра дел об административных правонарушениях, определяет правовой статус участников. Производство по делам об административных правонарушениях выступает гарантией соблюдения прав привлекаемых к административной ответственности лиц. Значительная роль в производстве по делам об административных правонарушениях уделена суду, т. к. только им могут налагаться наказания, связанные с изоляцией от общества, с лишением прав собственности, с ограничением специальной дееспособности. Вместе с тем внесудебная процедура административного производства необходима для оперативного реагирования власти на различные правонарушения. Внесудебное рассмотрение должно проходить по правилам, установленным производством по делам об административных правонарушениях и регламентированным КоАП РФ.

Процессуальная форма выступает важнейшим условием признания лица виновным и применения к нему мер административного наказания. Эта форма должна быть соблюдена независимо от того, какой орган рассматривает дело и предусмотрена ли она в специальном законе. При отсутствии в специальном законе норм процессуального права суд или иной орган, обладающий административной юрисдикцией, рассматривает дела в надлежащей процедуре. Если деяние является административным правонарушением, то должно применяться процессуальное законодательство, относящееся к рассмотрению дел, возникающих из административных отношений.

7. Административная ответственность  имеет собственную нормативную  правовую базу.

Административное законодательство является весьма разнообразным и проникает во многие сферы жизнедеятельности государства и общества. Так, мерами административной ответственности охраняются правоотношения, регулируемые нормами финансового, банковского, налогового, таможенного и других отраслей права. Наличие такого большого круга регулируемых отношений до недавнего времени имело следствием появление массива как законных, так и подзаконных актов, устанавливающих административную ответственность. С вступлением в действие КоАП РФ многие указанные правовые нормы трансформировались в новый Кодекс.

Обобщение приведенных признаков позволяет сформулировать следующее определение понятия административной ответственности.

Административная ответственность представляет собой урегулированные нормами административного права общественные отношения, возникающие по поводу применения субъектами административной юрисдикции в установленном процессуальном порядке административных наказаний к лицу, совершившему административное правонарушение.

1.2 Становление и развитие  законодательства в области дорожного  движения

Первые правовые акты, регламентирующие отдельные аспекты обеспечения безопасности дорожного движения, появились задолго до появления автомобиля и распространяли свое действие на конных всадников и гужевой транспорт.

В нашей стране такие акты были датированы второй половиной XVII века и касались введения отдельных ограничений на въезд на территорию Кремля в г. Москве. Такие ограничения были закреплены в Именном указе с Боярским приговором от 20 октября 1676 г. Этот документ по своей сути был первым правовым актом в нашей стране, который вводил элементы организации движения и устанавливал определенные запреты.

Анализ социально-экономических и исторических процессов того времени показывает, что это была вынужденная мера, которая была вызвана необходимостью предпринять первые шаги по упорядочению движения в городе, поскольку его развитие, расширение и увеличение количества транспортных средств требовали введения определенного порядка движения на городских улицах и площадях. Отсутствие же такого документа не только существенно затрудняло и усложняло передвижение, но и делало его небезопасным.

К этому же историческому периоду относятся и нормы, которые регламентировали вид экипажа и количество запряженных в него лошадей в зависимости от чина владельца - в зависимости от его социального статуса предписывалось иметь для своей кареты определенное количество лошадей, которое, впрочем, могло варьироваться в обычные и праздничные дни.

Характерной чертой правоприменительной практики тех времен является то, что эти и аналогичные им предписания в сфере безопасности движения исполнялись населением недостаточно дисциплинированно. Данное обстоятельство потребовало введения первых норм, содержащих санкции к нарушителям. 21 октября 1684 г. соответствующим Указом были введены денежные штрафы в отношении нарушителей[8].

Дальнейшие исторические события XVIII в., связанные с усилением и укреплением Российского государства, затронули в т. ч. и транспортную систему России. Было развернуто масштабное дорожное строительство, которое требовало особых инженерных и технических знаний. Также было принято решение о строительстве дорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. В эпоху масштабных реформ Петра I фактически было положено начало дорожно-строительной отрасли. В дальнейшем эту работу продолжила Екатерина II, которая приняла решение о возведении дороги до Тобольска. С течением времени и наработкой практического опыта возведения дорог менялись подходы как к методам работы, так и к технологии использования различных строительных материалов.

Вопросы обеспечения безопасности дорожного движения были отнесены к ведению Полицмейстерской канцелярии (позднее - генерал-полицмейстерское управление). Своими указами Петр I ввел ряд ограничений в части передвижения по Санкт-Петербургу, которые были направлены на обеспечение безопасности жителей города. В частности, было запрещено передвижение по городу без фонарей. Табель о рангах 1722 г. определял размеры экипажей и количество запряженных в них лошадей для каждого из сословий, что фактически означало введение права преимущественного проезда одного экипажа по отношению к другому.

В середине XVIII в. интенсивность движения в городах Российской империи продолжала расти. При этом предпринимаемые меры, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения, не давали существенного эффекта. Самым распространенным нарушением было превышение скорости движения. Однако, несмотря на принимаемые законодательные ограничения, касающиеся скорости движения, эти предписания практически не соблюдались. Причиной этому были:

- фактическая невозможность (в силу технических аспектов) установить законодательно четкие пределы скорости движения;

- неэффективность существовавшей  системы розыска нарушителей  ввиду отсутствия системы учета  и идентификации транспортных  средств.

Вместе с тем полиция получила право физического наказания извозчиков и материального наказания владельцев экипажей за различные нарушения, совершаемые на дорогах. В дальнейшем была введена еще одна мера материального наказания нарушителей - конфискация лошадей с последующей их передачей в императорскую конюшню. Указ 1737 г. «О запрещении скорой езды в Санкт-Петербурге и штрафах за неисполнение сего предписывал за превышение скорости отводить в полицию... лакеев нещадно бить кошками... самих помещиков штрафовать денежным штрафом» [9].

Несмотря на издаваемые указы, которые регламентировали тот или иной аспект движения по дорогам и улицам городов, в течение практически всего XVIII в. эта работа не носила системного и регулярного характера, что, безусловно, сказывалось на состоянии безопасности дорожного движения.

Во второй половине XVIII в. количество транспортных средств на улицах и дорогах существенно выросло. Этому способствовали различные факторы - увеличение населения, рост городов, расширение экономической и деловой жизни людей. Назревала необходимость разработки специального документа, который регламентировал бы порядок движения по улицам и дорогам. Периодически издаваемые указы уже не могли заменить полноценного свода правил.

Фактически именно применительно к рубежу XVIII - XIX вв. можно говорить о зарождении отечественной транспортной системы, в которую входили такие составляющие, как производство средств передвижения, дорожная инфраструктура и организация работы государственных органов по обеспечению безопасности дорожного движения. Вместе с тем отсутствовал единый координирующий управленческий механизм, который направлял бы данную деятельность, что, безусловно, повысило бы эффективность этой работы.

В XIX в. широкое распространение получили дилижансы - специальные пассажирские экипажи, которые курсировали на регулярной основе. Появлению дилижансов способствовало развитие городов, укрепление торговых и деловых связей между ними. Первые дилижансы курсировали между Санкт-Петербургом и Москвой. Распространение дилижансного движения потребовало дополнительного обустройства дорог и дало толчок к развитию дорожной инфраструктуры.

Весьма остро с точки зрения безопасности дорожного движения стоял вопрос пресечения лихачества и превышения скорости при движении в городах - в результате этих явлений очень часто гибли и увечились люди, а само это явление, получившее широкое распространение, вносило дезорганизацию в жизнь городов. Император Александр I издал ряд указов, направленных на пресечение «скорой езды», вводились различные меры ответственности за нарушение предписаний, изложенных в этих Указах - от денежных штрафов и конфискации лошадей до ссылки в смирительный дом. Однако, как и в предыдущие годы, большого положительного эффекта данные меры не принесли.

Первым документом, который явился прообразом современных Правил дорожного движения, стало Наставление старостам извощичьим и извозчикам 1812 г. Данное Наставление закрепило целый перечень терминов и определений, которые использовались при участии в дорожном движении; определялись правила предоставления приоритетного проезда в тех или иных дорожных ситуациях, закреплялось правило движения по правой стороне дороги. В первой четверти XIX в. в России был принят целый ряд правовых актов технического характера, определявших порядок содержания дорожной инфраструктуры, что было направлено в том числе и на обеспечение безопасности дорожного движения.

Расширение границ г. Санкт-Петербурга и увеличение интенсивности движения по улицам потребовало принятия новых правовых актов, регламентирующих обеспечение безопасности дорожного движения на улицах столицы. В сельском Судебном уставе 1839 г., который был утвержден для государственных крестьян, содержался раздел «О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности», где в том числе содержались нормы, устанавливающие наказание (от денежного взыскания до заключения под стражу) за «скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым»[10].

Широкий комплекс норм, посвященных безопасности дорожного движения, содержался в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. При этом Уложение предусматривало ответственность за причинение вреда здоровью человека вследствие дорожно-транспортного происшествия, причинение вреда имуществу, а также за повреждение дорожного полотна или дорожной инфраструктуры.

В середине XIX в. было принято решение об упорядочении работы извозчиков и надлежащего сбора налогов за осуществляемую ими деятельность. Все извозчики были разделены на три разряда, для каждого из которых устанавливались особой формы и цвета номерные знаки, содержавшие уникальные сведения об экипаже.

В рамках работы по улучшению дорожной дисциплины среди извозчиков и повышению безопасности движения было принято решение заменить наказания в виде ареста на различные экономические санкции (штрафы), были конкретизированы обязанности полиции в части надзора за безопасностью дорожного движения, вводился возрастной ценз для лиц, занимающихся извозом, - извозчиками могли быть лица не младше 16 и не старше 65 лет. Это ограничение распространялось на лиц, занимавшихся извозом по найму, и не относилось к гражданам, управлявшим личными транспортными средствами.

Вторая половина XIX в. также ознаменовалась появлением на улицах городов нового вида транспорта - конно-железных дорог, или «конки», которая представляла собой вагон, который был запряжен парой лошадей и двигался по рельсам.