Проблемы развития транспорта в Республике Казахстан

     - перевозки грузов, пассажиров, багажа;

     - переработку грузов морских и  речных портах и транспортно-экспедиционную  деятельность;

     - эксплуатацию и содержание водных  путей и судоходных шлюзов;

     - проведение классификации и технического  надзора за судами морского  и речного флота (морской и  речной регистры);

     - контроль за безопасностью мореплавания  и судоходства на внутренних  водных путях;

     - строительство, ремонт и техническое  обслуживание транспортного и  технического флота и портового  оборудования;

     - подготовку кадров доя водного  транспорта, а также выполнение  др. работ, связанных с транспортным  процессом.

     Речной  транспорт в РК получил развитие на востоке- в бассейне реки Иртыш, на западе- в Урало-Каспийском бассейне, а также на юго-востоке- Балхаш-Илийском бассейне.

     Западные  границы Казахстана омывает Каспийское море. С реконструкцией морского порта  Актау и ростом объема перевалки  грузов с наземных видов транспорта на морской будут созданы реальные условия для развития в РК морского транспорта.

     Судоходные  внутренние водные пути.

     Внутренние  водные пути в Казахстане являются путями общего пользования и находятся  в государственной собственности. Их протяженность составляет более 4,0 тыс. км.

     Основная  водная артерия РК - река Иртыш протекает по Восточно-Казахстанскому региону и Павлодарской области. Протяженность ее от границы с Китаем до границы с РФ составляет 1737 км. Со строительством на реке Бухтарминской, Усть-Каменогорской и Шульбинской ГЭС образовались одноименные водохранилища, общая длина которых 552 км.

     Глубина реки Черный Иртыш от Бурчума до оз. Зайсан (72 м) до 1м. Озеро Зайсан с  Бухтарминским водохранилищем переходит  в Усть-Каменогорское водохранилище, представляя как бы один вытянутый  водоем, разделенный Бухтарминской  плотиной. На озере и водохранилищах габариты судовых ходов не лимитированы. От Усть-Каменогорской ГЭС до Усть-Каменогорского порта (10 км) глубина судового хода 210 см. От Усть-Каменогорского порта до зоны выкликивания Шульбинского водохранилища (124 км)- свободный участок реки с крупным притоком Ульбой. На этом участке реки глубины 105 см. Далее следует Шульбинское водохранилище протяженностью 50 км. От Шульбинской ГЭС до Семипалатинска на протяжении 75 км проектные глубины составляют 105 см.

     Со  строительством Шульбинской ГЭС  река была перекрыта с сентября 1987 г., и в связи с незаконченным  строительством судоходного шлюза  сквозное судоходство между Усть-Каменогорском  и Семипалатинском не осуществлялось. Состояние глубин судового хода ниже ГЭС определяется в основном размерами  попуска воды из водохранилищ в нижние бьефы ГЭС, установленными правилами  эксплуатации Бухтарминского, Усть-Каменогорского и Шульбинского (1 очередь) водохранилищ. Размеры попусков нередко нарушаются, что приводит к резкому ухудшению  условий плавания и создает предпосылки  для аварийных ситуаций. Положение  осложняется тем, что ряд перекатных участков имеет каменистое дно (на отрезке  пути Семипалатинск-Майск 19 участков), препятствующие выполнению дноуглубительных работ имеющимися техническими средствами.

     Необходимо  отметить что, за регулирование стока, вызванное эксплуатацией ГЭС, в  корне изменило гидрологический  режим реки Иртыш в отрицательную  сторону. Руслоформирующий расход воды после зарегулирования естественного  стока сократился почти в 4 раза. В результате образования крупных  заносов обмелевшие перекаты не успевают промывается малыми расходами воды, снижаются глубины, увеличивается  извилистость меженного русла, а  повороты становится более крутыми.

     В Западном Казахстане через Западно-Казахстанскую  и Атыраускую области протекает  река Урал. Развитие путевого хозяйства  и соответственно судоходства на Урале сдерживается рыбоохронными  мероприятиями и отборам воды из реки на орошение. Крайне ограниченный руслоформирующий расход воды и отсутствие дноуглубительных работ в течение 15 лет привели к резкому обмелению и зарастанию русла реки водорослями.

     Протяженность судоходных путей реки Урал 929 км. Глубины  от Уральска до Индера 100 см, от Индера до Атырау 120 см. Гарантированные габариты судового хода поддерживаются при горизонте  воды по Уральсому водомерному посту  на уровне 105 см. Этот горизонт считается  проектным и наступает в зависимости  от весеннего паводка в период 15 июля-10 августа. Падение горизонта  ниже проектного уровня вызывает мелководье, и судоходство становится менее  рентабельным, так как загрузка судов  составляет 6-70% грузоподъемности.

     Устьевая  речная часть автодорожного моста (г.Атырау) протяженностью 34,5 км- и зона выкликивания- морская часть 21,5 км.- образуют Урало-Капийский канал  общей протяженностью 56 км.

     В Юго-Восточном регионе республики протекает река Или протяженностью судоходных путей 350 км. В том числе 240 км естественной реки с негарантированными глубинами и 110 км. Капчагайского  водохранилища. За годы существования  Капчагайского водохранилища в  зоне выкликивания подпора образовался  мелководный бар, который временами, при понижении уровня воды в водохранилище, становится непроходимым для груженых барж и буксирных судов.

     Общая протяженность судоходных трасс  озера Балхаш составляет 978 км. Гарантированные  глубины судовых ходов обеспечиваются в естественных условиях. Судоходные трассы определяются знаками навигационного ограждения. При этом из 506км. Судоходных трасс, обставленных навигационными знаками, транспортными судами используется всего 300 км. Остальной частью пользуются только рыбопромысловые суда. Продолжительность  навигации составляет в среднем 210 суток.

     Трассы  обслуживает Балхашское РКП водных путей.

     Река  Ишим имеет протяженность судоходных путей 50 км. В районе города Петропавловска. Выше и иже этого участка река для транспортных целей не используется.

     Имеется механизированная пристань АО «Ишимречфлот», которое осуществляет местные перевозки  песка для нужд строительных и  дорожных организаций города.

     Судоходная  обстановка на реке отсутствует. Необходимости  в обслуживании судоходного пути нет.

     Река  Сырдарья для транспортных целей  как ранее, так и в настоящее  время не используется.

     До  распада Союза на реке имелась  пристань Кызылорда, которая организовывала и обслуживала несколько паромных переправ местного значения.

     В целом реки Казахстана маловодны, и  для обеспечения на них условий  безопасного судоходства необходимы ежегодные затраты значительных бюджетных средств.

     В настоящее время все судоходные внутренние водные пути в РК освоены. Освоение мелководных участков в  верховьях судоходных рек и их притоков путем углубления в обозримой  перспективе не предусматривается.

     Речные  порты.

     Основными инфраструктурными подразделениями  на водном транспорте являются порты  и пристани, расположенные на главных  водных магистралях в развитых промышленных центрах.

     Основными действующими речными портами в  бассейне реки Иртыш являются Павлодарский, Семипалатинский, Усть-Каменогорский  и Бухтарминский.

     На  реке Урал расположены 2 порта: речной порт Уральск и порт Атырау имеющий  статус устьевого.

     Перевозки по реке Или и озеру Балхаш обслуживают  порт Капчагай и пристань Балхаш.

     В городе Петропавловске на реке Ишим имеется  механизированная пристань.

     Речные  порты и механированные пристани являются специализированными предприятиями, обеспеченными причальным фронтом, перегрузочными механизмами и складскими помещениями, необходимой инфраструктурой. Все они обустроены с учетом возможности  осуществления перевалки грузов перевозимых в смешанном сообщении  с использованием других видов транспорта.

     В настоящее время все порты  и пристани на внутренних водных путях  приватизированы путем акционирования.

     В последние годы вследствие экономического кризиса и снижения уровня перевозок  объем переработки грузов в портах резко сократился. Систематическое  отсутствие средств на обновление и  восстановление портового хозяйства  привело к моральному и физическому  износу основных фондов.

     В целом современное состояние  портово-пристанского хозяйства (за исключением  АО «Павлодарский речной порт») можно  оценить как кризисное. Портальные краны в основном разукомплектованы, малая механизация отсутствует.

 

Глава 2. Проблемы развития транспорта в Республике Казахстан.

     Транспортная  стратегия Республики Казахстан  до 2015 года разработана в соответствии с Посланием Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года «Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии», протоколом расширенного заседания Правительства с участием Президента Республики Казахстан от 21 ноября 2005 года.

      Государственная транспортная политика должна заключаться, с одной стороны, в постепенном  уменьшении государственного регулирования  и вмешательства, а с другой стороны, в создании благоприятного климата  и условий для развития частной  инициативы и конкуренции.

      Конечно  же, самой существенной проблемой  развития транспорта в РК является недостаточное финансирование транспортной сети. Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

      Проблемы  в развитии транспорта увеличивают  инфраструктурные ограничения, снижают  уровень социального развития и  формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в  фазу устойчивого и качественного  роста.

     Наряду  с проблемами инфраструктурного  характера транзитный поток через  территорию Казахстана сталкивается с  рядом барьеров, наиболее существенными  из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности  при прохождении таможенного  и пограничного контроля.

      Деятельность  всех секторов транспортного комплекса  характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки.   Предприятия – естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в  условиях жесткой международной  конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.

      Законодательная база, определяющая правовые и организационные  аспекты деятельности транспорта, в  целом сформирована. Вместе с тем  в ряде отраслей отсутствуют подзаконные  акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

                  2.1. Проблемы на железнодорожном транспорте:

• Уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах;
• Несоответствие основных фондов объектов инфраструктуры с международными стандартами железнодорожного транспорта.
• Неэффективность транспортировки казахстанских грузов заключается в чрезмерной нагрузке на Актауский морской порт. Для того, чтобы снять это напряжение будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.
• Недостаточное количество собственных заводов, производящих железнодорожную технику. Накануне Дня столицы Глава государства принимал локомотивосборочный завод в Астане. В ближайшем времени будет сдаваться целый ряд подобных предприятий: грузовые вагоны начнут производить в Экибастузе и Петропавловске, электровозы – в Атбасаре, пассажирские вагоны – в Алматы. У нас появляется уникальная возможность развивать собственное производство, которое в дальнейшем станет настоящим локомотивом всей экономики страны.