Проблемы развития транспорта в Республике Казахстан

 

     Приведенные данные свидетельствуют о том, что  в составе автодорожной сети республики преобладают дороги с твердым  покрытием (94%). Грунтовые дороги в  основном относятся к дорогам  местного значения.

     Доля  дорог с усовершенствованным  покрытием в составе сети невелика немногим более 10% в составе республиканских  дорог- около 25%.

     В общей протяженности автомобильных  дорог общего пользования доля участков находящихся в пределах городов  и районных центров, составляет менее 1,5 %.

     В целом по республике возможностью осуществления  транспортных связей по дорогам с  твердым покрытием располагает 100 % районных центров и 16% сельских и  населенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктов достигает 100% в Карагандинской области, и находится на минимальном уровне 54% в Кызылординской области.

     Территориальное распределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования  в границах республики характеризуют  данные таблицы 6.

     Как следует их приведенных данных по территории республики автодорожная сеть распределяется неравномерно. Наименее насыщены автомобильными путями сообщения  Центральный Западные регионы, что  в известной мере отрицательно влияет на освоение их природных ресурсов и увеличивает общественные транспортные затраты.

     Плотность автодорог общего пользования (71,5 км,\1000 км) максимальная в Северо-Казахстанской  области, минимальная (13,3 км\1000км) в  Кызылординской.

     В составе казахстанской сети автодорог  общего пользования преобладают (около 85%) дороги 3 и 4 технических категорий  с двумя полосами движения и общей  шириной проезжей части 6-8 м . Протяженность  четырехполосных дорог 1 категории  в общей сети автомобильных дорог  не превышает 1%.

     При сравнительно большой протяженности  автодорог и достаточно высокой  плотности главной их проблемой  на современном этапе является прогрессирующее  неудовлетворительное эксплуатационное состояние. В таблице 7 представлены данные обследования дорог республиканского значения в 2004 году.

     Как показало весеннее обследование дорог  республиканского значения в 2004 г. опасные  дефекты проезжей части и земельного полотна имеются на 4636 км (20%) республиканских  дорог с твердым покрытием.

     Согласно  исследованиям 2004 гг. , примерно на 75% автомобильных  дорог общего пользования покрытия не соответствуют нормативам по прочности  и ровности в том числе 20% практически  полностью разрушено, 30% находятся  на грани разрушения.

     О прогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогах республики свидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений.

     Данные  свидетельствуют о том, что в  аварийном состоянии находится 102 моста, а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современным  требованиям по габаритам проезжей части.

     Еще хуже дела обстоят с дорогами местного значения.

     Согласно  данным доля разрушенных дорог в  целом по республике составляет более 32% общей сети местных дорог, а  в Жамбыльской, Западно-Казахстанской, Алматинской и Кустанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50%. Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс  км.

     Существующее  качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, излишних затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и товаров, произведенных в Казахстане.

     Особого внимания заслуживает проблема пересечения  автодорог с железнодорожными путями. Эти объекты представляют наиболее повышенную опасность возникновения  ДТП и должны находится в хорошем, с точки зрения безопасности состоянии.

     Ухудшение технического состояния республиканской  автодорожной сети главным образом  связано с недостаточным финансированием  затрат на ее содержание ремонт, которое  за последние 10 лет сократилось почти  в 8 раз.

     До 1992 г. средства на содержание автомобильных  дорог выделялись из государственного бюджета. В первые годы существования  суверенного Казахстана затраты  на эти цели финансировались из специальных  дорожных фондов, которые формировались  как на республиканском, так и  на областном уровне и представляли собой стабильный целевой ист  очник финансирования дорожных работ. С передачей дорожных фондов в  состав консолидированного бюджета  страны, финансирование дорожной отрасли  осуществляется по остаточному принципу. Это привело к резкому сокращению объема ремонтных работ, который по сети республиканских дорог за с 1993 по 1999 г. сократился с 17,1 до 0,1 тыс км в год. 

     -1.4. Водный транспорт.

     Основные  этапы развития водного транспорта республики.

     История развития водного транспорта республики тесно связана с развитием  торговли, освоением и вовлечением  в хозяйственный оборот новых, богатых  природными ресурсами территорий в  границах современного Казахстана и  своими корнями уходит в далекое  прошлое.

     Первые  сведения об использовании в транспортных целях главной водной артерии  Казахстана- реки Иртыш относятся  к 17 в, когда русские казаки вышли  на Среднюю Обь и направились  вверх по Иртышу в поисках соли. Начиная с 1613 г. на протяжении 100 лет  ежегодно осуществлялись их речные походы в Прииртышье, на степных озерах которого был организован солепромысел.

     Дальнейшее  транспортное освоение Иртыша продолжилось в 18 в. с развитием добычи серебряной руды в Бухтарминском крае (Восточный  Казахстан). Река использовалась для  вывоза руды и доставки необходимых  товаров на рудники. Первыми судами были лодки грузоподъемностью 3-4 т., на смену которым пришли транспортные средства больших размеров - карбасы, применявшиеся для перевозок  по Верхнему Иртышу на протяжении долее 100 лет. Наряду с карбасами в транспортных целях использовались также плоты, которыми перевозились различные грузы (в том числе деловая древесина) и пассажиры.

     В середине 19го столетия началась развивается  торговля с Китаем и Монголией  с использованием наряду сухопутным трактом до Большенарымска также  и реки Иртыш. На карбасах из Китая  по Черному Иртышу русские купцы  вывозили шерсть, кожу, пушнину, хлопок.

     Толчком для дальнейшего развития судоходства  на Иртыше послужило интенсивное  освоение природных ресурсов Рудного  Алтая и заселение прилегающих к Иртышу земель. Растущие потребности в перевозках во второй половине 19 в. привели к развитию на Иртыше речного парового флота, принадлежавшего различным торговым товариществам. К концу 19 в. на всем протяжении- от Павлодара до Семипалатинска и далее по Верхнему Иртышу- осуществлялись регулярные рейсы пассажирских и буксирных пароходов с баржами, на смену которым в начале 20 в. пришли теплоходы.

     В1918 г. флот был национализирован и в  дальнейшем развивался на правах государственной  собственности союзного, а позднее  республиканского подчинения.

     Этот  период характеризуется ростом перевозок  как в межрегиональном сообщении, так и в торговых связях с Китаем. Во внутреннем сообщении выполнялись  перевозки зерна, леса, угля, руды и  концентратов, а также прочих промышленных товаров. В Китай экспортировались металл и различные потребительские  товары, из Китая ввозились продукты животноводства, пшеница и рис. Быстрыми темпами росли перевозки пассажиров.

     К этому времени был существенно  обновлен о пополнен флот, в составе  которого использовались сухогрузные  и наливные суда. Пассажирские перевозки  осуществлялись судами на подводных  крыльях.

     Значительное  развитие получило торгово-пристанное хозяйство, пополнившееся плавучими  и потальными кранами. В Павлодаре  был создан новый современный  порт.

     На  судостроительных и судоремонтных  предприятиях Приитышья было освоено  строительство буксирных и сухогрузных  теплоходов, танкеров, сухогрузных  и наливных барж, а также др. плавсредств.

     В 1987 г. при строительстве Шульбинской  ГЭС Иртыш был перекрыт плотиной. Строительство судоходного шлюза  до сих пор не завершено, сквозное судоходство в верховьях реки приостановлено.

     Второй  водной магистралью Казахстана по протяженности, габаритам судового хода и объемам  перевозок является река Урал. Начало ее транспортного освоения относится  ко второй половине 19 в. И в этом случае главным стимулом было развитие торговли. На первых этапах организация судоходства по реке Урал по экологическим мотивам не встретило поддержки со стороны местного казачества, и лишь в начале 20 в. было организовано движение судов на участке Уральск-Оренбург, а затем и Гурьев-Уральск.

     В 20х гг. 20 в. на реке Урал были выполнены  необходимы дноуглубительные работы, очистка и обустройство фарватера  и на участке Гурьев-Уральск открыто  регулярное судоходство. В 30х г протяженность  судоходных речных путей увеличилось  вдвое с открытием регулярного  судоходства на участке Уральск-Оренбург.

     В дальнейшем в регионе было организовано местное судостроение и создана  судоремонтная база.

     Грузоперевозки  по реке Урал формировались в основном за счет транспортного обслуживания прилегающих регионов, а также  транспортировки хлебных, строительных и нефтяных грузов.

     В начале 1980х г. с усилением рыбоохранных мер и связанной с этим заменой  глубокосидящих судов на суда с мелкой осадкой произошло сокращение флота  и появилась тенденция снижения объема перевозок. Было прекращено судоходство  на участках Уральск-Индер и Уральск-Рубежка.

     Первые  попытки использования для судоходства  реки Или и озера Балхаш были предприняты  ещё в 50х г. 19го столетия в процессе присоединения Заилийского края к России. Первоначально для этих целей использовались парусные суда, лодки и плоты.

     Первый  пароходный рейс был совершен в 1873 г. из Илийска в Суйдун (Китай), а  регулярны перевозки водным путем  начались в конце 20х г. прошлого столетия и осуществлялись как вверх по Или (до Барахудзира, а позднее и  в Китай- до пристани Курэ), так и  вниз, до устья.

     В основном водный путь по Или использовался  для доставки грузов в отдаленные районы бывших Алма-Атинской и Талды-Курганской областей, и перевозок экспортно-импортных  грузов приграничной торговле с Китаем.

     С открытием медно рудных месторождений  на северном берегу озера Балхаш и  началом строительства комбината  по их переработке было принято решение  об использовании озера для обеспечения  стройки необходимыми материалами  и оборудованием. Для этого были построены пристань Булю-Тобе и ж\д  подъездной путь, соединявший ее с  Туркестано-Сибирской магистралью. На участке Булю-Тобе-Бертыс (Балхаш) началось судоходство.

     Возросший объем перевозок потребовал существенного  пополнения флота, поэтому в конце 1940х г. в Илийских судоремонтных  мастерских было освоено строительство  барж и теплоходов-буксировщиков.

     Интенсивные перевозки в этом сообщении осуществлялись до ввода в эксплуатацию ж\д Караганда-Балхаш, после чего существенно сократились, а к 1996 г. совсем прекратились.

     С середины 70х г. прошлого столетия нестабильными  стали и перевозки по реке Или.

     Все предприятия речного транспорта Казахстана до 1956 г. находились в союзном  подчинении, а затем были переданы в распоряжение Главного управления речного флота при Совмине  Казахской ССР.

     В настоящее время все предприятия  речного транспорта приватизированы  и принадлежат различным акционерным  обществам и частным лицам. Объем  перевозок по рекам Иртыш и  Урал резко сократился, а в Балхаш-Илийском бассейе перевозки практически  не осуществляются.

     Современное состояние отрасли

     Водный  транспорт РК является частью транспортно-коммуникационного  комплекса (КТК) Казахстана, его общегосударственной  инфраструктуры. Составляющими этого  вида транспорта являются расположенные  на территории Казахстана предприятия, их объединения, учреждения и организации  не зависимо от форм собственности, осуществляющие: