Проблемы развития транспорта в Республике Казахстан

   В долгосрочной перспективе планируется  развивать сообщение с Европой  и Дальним Востоком. Аэропорт Астаны должен стать транзитным пунктом  при перелетах из одного региона  в другой. А когда компания достаточно разовьется, в 2009 году предполагается купить "Боинг-737-8", очень экономичную  модель для дальних перелетов. Он позволит летать без пересадок, например, в Рио-де-Жанейро, в Кейптаун, Каракас, в Мексику, в Окленд, Фиджи. А пока в настоящее время в таком  самолете нет необходимости, Казахстан  слишком мал, чтобы использовать его на внутренних рейсах. Но возможно в перспективе такая потребность  может возникнуть, потому что Казахстан  имеет очень удачное географическое  положение.

   В настоящее время «AIR ASTANA» является единственным авиаперевозчиком в Казахстане, т.е. монополистом, способным обслуживать международные рейсы. 

     -1.3. Сеть автомобильных дорог республики.

     Автотранспортная  отрасль, как и другие секторы  транспортного комплекса, состоит  из двух взаимосвязанных подсистем: инфраструктуры (автодорожная сеть с  комплексом объектов по её обслуживанию и обеспечиванию перевозок) и  подвижного состава.

     Исторически начало формирования современной автодорожной сети относится к концу 19 в. когда  были сделаны первые шаги по созданию на базе грунтовых государственных  и почтовых трактов, соединявших  торговые и административные центры, шоссейных дорог. Первоначально  эти дороги использовались для гужевого транспорта с переходом в последующем, по мере роста потребности в перевозках, на автотранспорт.

     Существующая  сеть дорог сформировалась в основном в советский период.

     В 20х годах 20в. На автогужевых дорогах  республики были организованы первые почтово-пассажирские маршруты: Оренбург-Уральск-Гурьев, Алматы-Фрунзе и др. В крупных  городах республики (Алматы, Семипалатинск, Петропавловск, Уральск) открылись  маршруты внутригородского автобусного  сообщения.

     В эти годы реконструировались существующие и строились новые дороги. Уже  к 1940 г. в составе сети автогужевых дорог насчитывалось более 100 тыс. км. Дорог с твердым покрытием, около половины которых приходились на Актюбинскую, Кустанайскую, Павлодарскую, Алматинскую и Восточно- Казахстанскую области.

     Бурное  автодорожное строительство пришлось на середину прошлого столетия- период интенсивного освоения природных ресурсов, целинных и залежных земель. За относительно короткий промежуток времени в республике было обустроено и построено более 100 тыс. км. автомобильных дорог. Именно тогда главным образом и была сформирована существующая ныне автодорожная сеть Р.К.

     В 1970 годах темпы строительства  благоустроенных дорог составляли 3-3,5 тыс. км. В год. В этот период были введены в действие магистрали Караганда-Темиртау-Целиноград, Семипалатинск-Павлодар-Омск, Гурьев-Уральск-АКтюбинск, Чимкент-Кызылорда-Джусалы и др. К началу 1980х годов были построены  такие важнейшие автодороги на юге  и востоке республики, как Алматы-Фрунзе, Джамбул- Чимкент-Ташкент и др.

     К 1980г. Доля автодорог с твердым  покрытием в составе республиканской  автодорожной сети превышала 70 %.

     В 1991 г. по данным республиканской статистики протяженность автомобильных дорог  общего пользования в стране превосходила 86 тыс. км. Более чем на 81 тыс. км этих дорог имелось твердое покрытие, 66% которого относилось к категории  усовершенствованного. Дороги союзного назначения составили 14,5 тыс. км, республиканского 37,7 тыс. км.

     Формирование  автомобильного парка республики осуществлялось преимущественно начиная с 20х  годов прошлого столетия, одновременно с формированием автодорожной сети.

     В 1928 году в составе автомобильного парка республик насчитывалось  порядка 0,3 тыс. автомобилей иностранного производства.

     Темпы роста автопарка ускорились в 70-80 годы 20 в. когда фактически была сформирована автотранспортная отрасль республики. В 1990 годы на кануне перестройки автопарк Казахстана составлял в целом  около 1,4 млн. автомобилей, из них 0,3 млн. грузовых, 0,8 млн. легковых, 0,2 млн. спец автомобилей и автобусов.

     Развитие  автотранспортной отрасли Казахской  СССР изначально шло по двум направлениям: формирование транспорта общего пользования  и транспорта ведомственной подчиненности. Управление автомобильным транспортом  общего пользования осуществлялось Министерством автомобильного транспорта Казахской СССР через автотранспортные производственные объединения, которые  на областном уровне сосчитали производственно-хозяйственную  деятельность с функциями государственного управления и контроля. Деятельность ведомственных автотранспортных предприятий  была направлена на обеспечение технологических  потребностей отдельных производств  или выполнение узко специализированных видов перевозок. Управление такими предприятиями осуществлялось как  правило, региональными подразделениями  соответствующих министерств и  ведомств.

     Сформированная  на территории Казахстана сеть автомобильных  дорог включает дороги общего пользования, находящиеся в собственности  государства, и ведомственные дороги, обеспечивающие внутрихозяйственные  технологические перевозки, а также  связи предприятий- владельцев этих дорог с автодорожной сетью общего пользования. 
 
 

     Наличие автотранспортных средств  в республике.

     Дороги  общего пользования по их хозяйственно-административной роли подразделяются на дороги республиканского и местного значения.

     К дорогам республиканского значения относятся:

     - дороги соединяющие столицу республики  с областными центрами, а также  областные центры между собой;

     - дороги обеспечивающие важнейшие  межгосударственные транспортные  связи;

     - дороги являющиеся подъездами  к объектам международного значения  и дороги специального назначения.

     К автомобильным дорогам местного значения относятся дороги, соединяющие административные центры республики и областей с административными центрами районов, сельскими населенными пунктами, а также районные центры с дорогами республиканского значения.

     Перечень  автомобильных дорог республиканского значения утверждается правительством РК, а дороги местного значения- местными исполнительными органами по согласованию с министерством транспорта и  коммуникаций РК.

     Дороги  республиканского значения находятся  в собственности республики и  финансируются из госбюджета, дороги местного значения отнесены к коммунальной собственности и финансируются  из местных бюджетов.

     Согласно  данным в начале рассматриваемого периода  республика располагала развитой сетью  ведомственных дорог (около половины общего протяжения автодорожной сети) более 40% которой составляли дороги с твердым покрытием. В последующем  из за кризисных явлений в экономике  резко сократились финансовые возможности  предприятий по содержанию дорожной инфраструктуры. Статистика этот период фиксировала систематическое уменьшение протяженности сети ведомственных  дорог, а с2000 г учет этой категории  дорог был упразднен. Решением правительства  республики эти дороги предполагалось отнести к коммунальной собственности  регионов. Однако это решение реализовано  лишь частично. Основная часть ведомственных  дорог по сути оказалась бесхозной. Для обеспечения их сохранности  необходимы их инвентаризация и официальное  включение в сеть дорог общего пользования.

     В 2003 г протяженность дорог общего пользования по сравнению с 1991 г. несколько возросла за счет частичного принятия на баланс ведомственных дорог. В этот период значительного строительства  новых дорог не осуществлялось. В  настоящее время в составе  сети дорог общего пользования преобладают (74%) дороги местного значения, при этом около 94% общей протяженности автодорожной сети составляют дороги с твердым  покрытием.  

     Протяженность автомобильных дорог общего пользования.