Железнодорожный переезд

   В действующих системах АПС способы  автоматического управления ограждающими устройствами, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида  автоблокировки и характера движения поездов (одностороннее или двустороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ. Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией. 
 
 
 
 
 

3. КОНТРОЛЬ  АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ НА ПЕРЕЕЗДЕ

 
 

   В России на значительной части переездов  выполнение ряда ответственных функций  возлагается на дежурного по переезду.  В частности он обязан своевременно принять меры к остановке поезда в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения. Однако своевременность реакции на аварийную ситуацию с большей надежностью, как известно, может быть обеспечена техническими средствами. Поэтому активно ведутся работы по созданию автоматических систем контроля аварийных ситуации (КАС) на переездах. Эти системы призваны обнаружить наличие препятствий на пути следования поезда (автомобиль, развалившийся груз в зоне переезда и т.д.) и дать соответствующую информацию локомотивной бригаде. Испытываются  различные системы обнаружения препятствий – от сложнейших радарных систем на скоростных участках до достаточно простых устройств КАС с индукционным шлейфом, уложенным под покрытием автомобильной дороги. Их применение позволяет значительно повысить эффективность работы ограждающих устройств и создать условия для перевода определенной части переездов в категорию неохраняемых. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   

4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ

 
 

   В условиях непрерывного роста интенсивности и скорости железнодорожного и автомобильного транспорта переезды становятся источником все более возрастающих потерь автотранспорта и повышенной опасности для людей и техники. Развязки в разных уровнях, широко практикуемые в местах пересечения дорог с наибольшей интенсивностью движения, не могут быть повсеместными, поскольку строительство их ограничивается местными условиями и требует больших капитальных затрат. Поэтому повышение пропускной способности и безопасности движения на переездах становится актуальным. Существующие системы ограждения в этом отношении далеко не оптимальны и обладают значительными резервами.

   При фиксированной длине участка  приближения                фактическое время извещения  на переезд будет обратно пропорционально скорости поезда и может значительно превышать минимально необходимое время.

   Излишнее  время извещения

   Где                         - фактическая скорость поезда.

   На  многих железнодорожных линиях диапазон скоростей поездов широк, и число  поездов, движущихся с малой скоростью, составляет значительную часть. Поэтому дополнительные простои автотранспорта у переездов велики. Следует иметь ввиду также, что излишне долгое закрытие состояние переезда до вступления на него поезда приводит к резкому снижению безопасности движения, так как у водителей автотранспорта возникает сомнение в исправном действии устройств ограждения.

   На  переезде со средней интенсивностью движения  в течении года теряется несколько тысяч автомобиле-часов  из-за излишнего времени извещения на переезд о приближении поездов.  Фактически дополнительные потери времени автотранспорта у закрытых переездов значительно превышают расчетные за счет завышения длин участков приближения.

   Вторая  сторона вопроса об эффективности  ограждающих устройств на переездах – безопасность движения. Последние исследования в этой области позволяют строго математически оценить состояние безопасности движения на конкретном переезде и в соответствии с этим сделать необходимые ограждающие устройства.

   Статистика показывает, что на переездах происходит около 1,2% дорожно-транспортных происшествий на сети дорог, однако последствия их наиболее тяжелы. Больше половины этих происшествий вызваны нарушениями правил движения на переездах. 
 
 
 
 

   3. БЕЗОПАСНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

   Пересечения железнодорожных путей и автомобильных  дорог в одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают  существенное влияние на эффективность  эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом.

   Проблема  железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются  непроизводительными простоями  автотранспорта. Из-за наличия переездов  при определенных обстоятельствах приходится менять маршрут движения автотранспортных средств некоторых категорий.

   Но  наиболее острой проблемой продолжают оставаться дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с  особо тяжкими последствиями. Так, в 1999 г. на железнодорожных переездах страны допущено 402 дорожно-транспортных происшествия, при которых погибло 143 человека и 457получили ранения. Каждый четвертый пострадавший в дорожных происшествиях на переездах погибает.

   В прошедшем году только на переездах МПС России в результате дорожно-транспортных происшествий разбито 328 транспортных средств, повреждено 106 локомотивов и 14 вагонов; суммарный перерыв в движении подвижного состава железных дорог составил 141 ч. Министерству путей сообщения за этот период в результате дорожных происшествий на переездах нанесен ущерб на сумму более 2 млн. руб.

   В подтверждение этой статистики достаточно привести несколько примеров.

   Так, в сентябре 1997 г. на железнодорожном  переезде близ г. Пор-Сент-Фуа (департамент  Жиронда, Франция) скоростной пассажирский поезд, следовавший по маршруту Бордо- Сарла, столкнулся с выехавшим на переезд грузовиком-цистерной, перевозившим мазут. В катастрофе погибло 12 чел.

   В октябре 1997 г. на железнодорожном перегоне Самаровка - Новомосковск (Украина) грузовой автомобиль ГАЗ-66 столкнулся с пригородным электропоездом. В результате 18 пассажиров погибли.

   Крупная железнодорожная катастрофа произошла 16 марта 1999 г. под Чикаго (США) в результате столкновения пассажирского поезда с грузовиком. Погибли 5 и пострадали более 100 чел.

   На  железнодорожном переезде в Ростовской области в сентябре 1996 г. при столкновении маневрового тепловоза с автобусом  ПАЗ-672М погиб 21чел., из которых 19 детей, а еще 18 чел. получили ранения.

   На  железнодорожном переезде в Пензенской области 16 октября 1997 г. совершено дорожно-транспортное происшествие с участием рейсового автобуса ПАЗ-3205 и пригородного поезда, в результате которого пострадал 21 чел.

   На  переезде под Хабаровском 26 октября 1998 г. произошло столкновение пяти железнодорожных вагонов с рейсовым автобусом "Икарус-280", в результате которого 26 чел. погибли и 37получили ранения.

   Подобные  происшествия наряду со значительными  материальными потерями вызывают и  большой общественный резонанс.

   В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе МПС России, из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.

   По  данным МПС России, среднее количество переездов на сети железных дорог на 1 км эксплуатационной длины главных путей составляет 0,13, или 1 переезд на 7,7 км пути.

   Государственная политика в области железнодорожных  переездов направлена на сокращение их числа, в первую очередь путем  строительства транспортных развязок в разных уровнях, ликвидации малодеятельных переездов и переездов, на которых не обеспечивается безопасность движения.

   Достаточно  сказать, что почти за десятилетие  общее число переездов в России сократилось более чем на 10 тыс. (в 1988 г. их насчитывалось около 32 тыс.).

   Продолжает  снижаться число переездов Министерства путей сообщения:

   Кардинальным  решением является строительство путепроводов через железные дороги. Однако в связи с высокой стоимостью их сооружения (до 60 млн. руб. за один путепровод) введение их в эксплуатацию осуществляется медленно. Так, за последние 3 года (1997- 1999 гг.) МПС России при плане 89 путепроводов введено в эксплуатацию только 40.

   Другой  немаловажный фактор - высокие темпы  автомобилизации, которые создают  дополнительные предпосылки для  ухудшения обстановки в сфере  обеспечения безопасности движения через переезды. В последнее время  ежегодный прирост автопарка  страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2- 3 раза. Плотность дорожной сети в крупных городах, которая по нормам должна составлять 2,2- 2,4 км/км² территории, фактически осталась на уровне 1970- 1980 г. и в большинстве городов не превышает 1,5- 1,6 км/км².

   Вместе  с тем продолжает оставаться высокой  вероятность совершения дорожно-транспортных происшествий на переездах. Анализ таких аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. При этом ежегодно Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России (ГИБДД) выявляется около 160 тыс. нарушений правил движения через переезды водителями автотранспортных средств, т.е. в среднем по восемь нарушений на каждый переезд.

   В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения  безопасности движения через переезды, повышения их пропускной способности  и сокращения непроизводительных простоев автотранспорта на них.

   Этим  вопросам государство уделяет особое внимание. В 1996 году принято постановление  Правительства Российской Федерации N 1160 "О мерах по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах и  оказанию помощи семьям погибших и пострадавшим 26 сентября 1996 г. на железнодорожном переезде в Ростовской области". На заседаниях Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения неоднократно рассматривались проблемные вопросы, связанные с безопасностью движения через переезды. В феврале 2000 г. Межведомственной комиссией по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций проведено заседание по вопросу "О мерах по совершенствованию совместной деятельности по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, связанных с дорожно-транспортными происшествиями на железнодорожных переездах".

   В 1998 г. МПС, МВД, Минтрансом России и Росавтодором разработан и утвержден приказ "О  системе профилактических мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах МПС России". Этот приказ вобрал в себя опыт совместной работы указанных министерств на протяжении последних 6 лет. Такого норматива, установившего систему в работе заинтересованных министерств и ведомств в вопросах обеспечения безопасности движения через переезды, в истории Российских железных дорог еще не было.

   Путь  к этому нормативу был долгим и трудным. Первыми деловые отношения  установились между МПС и МВД  в лице Главного управления ГИБДД. Именно по их инициативе были подготовлены первые совместные указания, проведены совместные мероприятия, определены ближайшие и перспективные направления деятельности. В дальнейшем были разработаны методические рекомендации "Комплексная системная основа обеспечения безопасности движения на переездах железных дорог Российской Федерации (КСОБДП)".

   На  железных дорогах, в дорожных и коммунальных организациях, подразделениях ГИБДД  эти методические рекомендации сыграли  определенную роль в совершенствовании  организации работы по предупреждению аварийности на переездах и контролю этой деятельности.

   Вместе  с тем сама жизнь, все осуществленные ранее наработки логически привели  к выводу о необходимости разработки перспективного документа, в котором  была бы определена программа развития и совершенствования совместной деятельности заинтересованных министерств и ведомств на ближайшее будущее. Такой документ- "Концепция повышения безопасности движения на железнодорожных переездах МПС России на период 2000- 2005 гг."- был подготовлен в 1999 г.