Министерство  Путей Сообщения Российской Федерации

Омский  Государственный Университет Путей  Сообщения

 
 
 
 
 

ДОПУСКАЕТСЯ К  ЗАЩИТЕ    ПРОЕКТ ЗАЩИЩЕН

      с оценкой _______________

_________________________    

            ( с исправлениями, без исправлений  )      

____________  В.С.  Лазарчук                           ___________  В.С. Лазарчук 

“____”______________  2002             “____”_____________ 2002 
 
 
 
 
 
 

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ  ЗАПИСКА

К КУРСОВОМУ  ПРОЕКТУ 

ОБОРУДОВАНИЕ  КРУПНОЙ СТАНЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ  ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ 
 
 
 
 
 

                                                        Разработчик 

                                                студент группы 28 Г 

                                                                                _______ Д.С.Салазкин. 
 
 
 
 
 
 

Омск 2002

Министерство  путей сообщения Российской Федерации

Омский  государственный университет путей  сообщения

Кафедра “Автоматики и телемеханики” 

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

“АВТОМАТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИКА НА СТАНЦИЯХ” 

Тема: Оборудование крупной станции электрической  централизацией стрелок и сигналов 

Студенту группы 28Г  Салазкину Даниилу Сергеевичу. 
 

      В курсовом проекте предполагается решить ряд вопросов, связанных с внедрением на заданной станции маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов. 

      Исходные  данные:

1. Минимальная длина приемоотправочного пути - 850 м.
2. Расчетное расстояние между осями смежных путей –5.3 м.
3. Наименование горловины станции - Н.
4. Эклектическая тяга постоянного тока.
5. Пределы в которых раскрывается принципиальная схема маршрутного набора и реле исполнительной группы маршрута –М3-Ч3.
6. Система электрической централизации – БМРЦ.

 

      Проект  состоит из эксплуатационной и технической  части. Эксплуатационная часть включает в себя разделы: однониточный план станции, расчет ординат стрелок и сигналов, таблицы зависимостей, двухниточный план станции. Техническая часть состоит из следующих разделов: кабельные сети заданной горловины станции, устройства электропитания поста ЭЦ, принципиальные схемы маршрутного набора и реле исполнительной группы примерного маршрута. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ 

      Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую  роль. Скорость обработки поездов на станциях определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. Эти передвижения имеют следующие особенности: движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений - поездных и маневровых.

      Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями по безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.

      В настоящее время широкое распространение  получили блочные маршрутно-релейные централизации (БМРЦ). Им на смену приходят релейные централизации нового поколения: УЭЦ-М, ЭЦ-И.

     Новая система релейной централизации  ЭЦ-И характеризуется более высоким  уровнем обеспечения безопасности движения поездов по сравнению совсеми  предшествующими системами.Это достигнуто введением ряда усовершенствований. Усовершенствован алгоритм размыкания поездных маршрутов, предусматривающий автоматическое размыкание любой автоматической секции маршрута при условии проследования поездом предыдущей секции (или участка приближения) и по истечении 7с после занятия последующей. Это дало возможность использовать режим накопления маршрутов и применять данную систему на станциях с любым числом централизованных стрелок, в том числе и промежуточных, работающих при ДЦ. Упразднение электролитических конденсаторов, применение только нормально действующих реле и двух способов отмены маршрутов повысили надёжность работы схем централизации.

      В данном курсовом проекте рассмотрены  ряд вопросов, связанных с внедрением блочно-маршрутной релейной централизации. 
 
 
 
 
 
 
 

1. ОДНОНИТОЧНЫЙ  ПЛАН СТАНЦИИ

 

       Однониточный  план станции является первоначальным документом на основе которого осуществляется проектирование устройств автоматики и телемеханики. На план наносят пост централизации, изолирующие стыки рельсовых цепей, светофоры, трассы магистральных кабелей, релейные шкафы.

Однониточный  план станции сопровождается таблицей ординат стрелок и сигналов и таблицей длин приёмо-отправочных путей. Однониточный план станции приведен в прил. 1. 

1. Обозначение и нумерация стрелок

 

      Стрелки на однониточном плане показываются в нормальном (плюсовом) положении.

      Нумерация стрелок осуществляется четными  цифрами со стороны прибытия четных поездов, нечетными - со стороны прибытия нечетных в порядке возрастания, начиная от границы станции в направлении к пассажирскому зданию. Стрелкам съездов присваивается последовательная пара цифр. 

2. Расстановка и нумерация светофоров

 

       Станции со стороны перегонов ограждаются  мачтовыми входными светофорами, имеющими литеры Ч,Н в соответствии с направлением прибывающих поездов. Дополнительные входные светофоры НД и ЧД предназначены для приема поездов, следующих по неправильному пути. Так как проектируемая станция электрофицирована, то светофоры Ч,Н,ЧД,НД устанавливаются на расстоянии 250 - 300 м. от начала остряков первой противошерстной или предельного столбика пошерстной стрелок.

       Выходные  светофоры устанавливаются с  учетом специализации станционных путей. С главных они предусматриваются мачтовыми, а с боковых- карликовыми. Если выходной светофор совмещен с маневровым, на общем носителе добавляется лунно-белый огонь. На однониточном плане имеют литеры: НI, ЧII, Н3, Н4, Н5, Н6, Н8,Ч3, Ч4, Ч5, Ч6, Ч8.

       Маневровые  светофоры устанавливаются карликовыми. По своему эксплутационному назначению подразделяются на следующие группы :

1. разрешающие движение со станционных путей в горловину:
2. разрешающие движение из тупиков.
3. расположенные в горловине и разрешающие движение в сторону парка путей при заезде углом.
4. расположенные в горловине и ограничивающие протяженность маршрутов со станционных путей при угловом заезде с целью освобождения стрелок для невраждебных передвижений.
5. светофоры с участков перекрытия за входным светофором.
3. Расчет ординат стрелок и сигналов

 

       При проектировании кабельных сетей, а также при выявлении негабаритных секций, необходимо знать расстояние, на которое объекты управления и контроля удалены от оси станции. Эти расстояния называются ординатами. Они определяются расчетным путем, исходя из конструктивных длин верхнего строения пути и взаимного расположения стрелок и сигналов. Конечный результат записывается в таблицу.

       Исходными данными для расчета являются тип рельсов (Р-65) , марка крестовин  стрелок (1/11 - на главном пути, 1/9 - на боковом пути), расстояние между осями смежных путей (5.3), минимальная длина приемоотправочного пути (850 м), конструкция светофоров.

       Через условный знак поста ЭЦ проводится перпендикулярно путям нулевая ось станции. Из анализа путевого развития определяется самый короткий приемоотправочный путь (7П), длина которого равна 850 метров. Это дает возможность установить ординаты изостыков рельсовой цепи этого пути, и следовательно место установки выходного сигнала Ч7 и Н7. Далее определяются ординаты ближайших к сигналам стрелок. Дальнейший расчет ординат проводится последовательно от ординаты последнего рассчитанного объекта к следующему и т.д. Расчет производится отдельно для каждой горловины согласно /2/. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПО СТАНЦИИ И ТАБЛИЦА ЗАВИСИМОСТЕЙ

 

       Маршрутизированным  называются передвижения, производимые по разрешающему показанию светофоров с соблюдением безопасности движения поездов. Маршрутизация необходимых  маневровых и поездных передвижений производится на основании специализации  путей и технологического процесса работы станций. Различают маршруты приема и отправления поездов, сквозного их пропуска по станции, передача из парка в парк и маневровые.

       В общем случае требования по безопасности движения поездов сводятся к следующему:

1. При не установленном маршруте стрелки должны быть свободны для перевода, а сигнальные приборы - находится в запрещающем положении.
2. Открытие сигнала возможно только при готовом маршруте и свободном пути следования.
3. При открытом сигнале должна быть исключена возможность перевода стрелки, входящей в маршрут. Освобождение её для перевода должно происходить только после фактического проследования по ней поезда.

      Следовательно, органы и объекты управления на станциях находятся в определенных зависимостях друг от друга, которые выявляются в каждом конкретном случае при проектировании устройств централизации и излагаются в таблице зависимостей. Необходимо помнить, что при определении зависимостей маневровый маршрут следует рассматривать как путь следования состава от одного светофора до первого попутного, а если такового нет, то - за последний встречный, хотя фактическое движение может быть и за первый встречный.

      В настоящее время на крупных станциях применяются системы, в которых враждебные маршруты исключаются путем применения так называемого унифицированного принципа построения схем ЭЦ.

      Перечень  основных поездных маршрутов с указанием  основных и охранных стрелок приведен в табл. 2.1. Вариантные поездные маршруты с указанием стрелок, определяющих направление маршрута приведены в табл. 2.2. Маневровые маршруты - табл. 2.3. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Таблица 2.1

Перечень  основных поездных маршрутов