Обеспечение безопасности движения. Охрана труда на станции

Содержание

 

Введение

1. Технико-эксплуатационная  характеристика станции

1.1. Техническая характеристика  станции

1.2. Эксплуатационная характеристика  станции

2. Выбор схемы станции

2.1.Расчет числа приемо-отправочных путей

2.2. Выбор путевой схемы  станции

2.2.1. Выбор типа станции

2.2.2. Определение места  расположения пассажирского здания

2.2.3. Определение места  расположения грузового двора

2.2.4. Сравнение вариантов  схем станций

2.2.5. Выбор примыкания  подъездного пути

3. Определение размеров  основных устройств станции

3.1. Пассажирские устройства

3.2. Грузовые устройства

4. Определение прочих  устройств

5. Обеспечение безопасности  движения. Охрана труда на станции

Заключение

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построение и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании. Реализация стратегии индустриально-иновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и новейшие кадрового потенциала.

Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимости сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регумирования транспортной деятельность при сохранении тенденции к децентрализации. Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения экономики, а так же решение стратегических вопросов обеспечение единства, обороны и безопасности страны.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурами и технологиями.

Доме транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока находиться на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах развитой рыночной экономикой данный показатель составляет – 4-4,5%.

По показателю Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Растущей спрос на качественное транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставание в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической продукции, других грузов, сдерживаются недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличение валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуется, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг же отвечает их реальным возможностям и не конца используется транспортный потенциал республики.

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного места между Европой и Азией, а так же между Россией и Китаем.

По территории Казахстана проходят, сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры, четыре международных транспортных коридоров.

- Северный коридор Трансазиатской  железнодорожной магистрали (ТАЖМ) : Западная Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан на участке Достык –Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);

- Южный коридор ТАЖМ : Юго-Восточная Европа – Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, Страны центральной Азии и Казахстан (Достык –Актогай – Алматы – Щу – Арысь - Сарагаш).

- Траика : Восточная Европа – Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык – Алматы - Актау).

- Север-Юг : Северная Европа страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау – регионы Урала России и Актау – Атырау.

Кроме направлений участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметит центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значения для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагач – Арысь – Кандаган – Озинки.

Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток – Запад и сроки доставки грузов.

Таким образом географический сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сети и расселения населения.   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Технико-эксплуатационная  характеристика станций

1.1.Техническая  характеристика станций

 

Станция 7 будет спроектирована на двухпутном участке линии категории II. Принято, что станция будет распологаться на горизонтальной площадке длиной – 1950 м. Род тяги на линии - электровозная полезная длина приемо-отправочных путей - 1250м. К станции должен примыкать подъездной путь завода ЖБИ №3.

На станции будут распологаться следующие пассажирские устройства:

– пассажирские платформы длиной - 400м;

– пассажирское здание.

На грузовом дворе станции имеются:

– 2 крытых склада длиной - 60м;

– крытая платформа длиной - 84м;

– навалочную площадку длиной - 110м.

Для обслуживания подъездного пути по заданию на станции будет спроектирован 1 дополнительных путей.

Тип рельсов на станций:

– на главных путях Р65;

– вытяжные, погрузочно-выгрузочные, предохранительные тупики, весовые

– старогодные не ниже Р50.

Средства сигнализации и связи при движение поездов на линии – автоблокировка.

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.Эксплуатационная  характеристика станции

Станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону, а при развитых путевых устройствах-формированию и расформированию поездов, а также по приему, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, багажа, грузобагажа и по обслуживанию пассажиров.

Планируется, что в сутки станцию будет проходить 90 пары поездов. По характеру выполняемой работы является промежуточной, по объему можно отнести к II классу.

Назначение станций-пропуск, скрещение, обгон поездов, производство маневров со сборными поездами (прицепка, отцепка, подача и уборка вагонов), грузовые операции, посадка и высадка пассажиров, прием, выдача, погрузка и выгрузка багажа, почтовые операции.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Выбор схемы  станции

2.1. Расчет числа  приемоотправочных путей

Число приемоотправочных путей на промежуточных станциях устанавливается в зависимости от размеров движения и должно быть не менее числа, указанного в таблице 2.1., без главных путей.

Если станция является опорной, или имеет примыкания подъездных путей с большой грузопереработкой, или пропускает большое число пассажирских (пригородных) поездов, то к табличным данным в этих случаях добавляется ещё 1-2 пути.  

Таблица 2.1

Однопутная линия при размерах движения, пары поездов в сутки			Двухпутная линия
До 12	13-24	Свыше 24
2 пути	2 пути	2-3 пути	2-3 пути

Согласно планируемым размерам, так как станция будет расположена на двухпутном участке, устанавливаем: количество приемоотправочных путей на станции 7 ровно 3 пути.

Для маневровой работы на станции будет проектироваться один вытяжной путь, полезной длиной не менее половины заданной полезной длины приемо-отправочных путей.

Общее число путей (кроме путей грузового двора) на станции определяется по формуле:

mобщ=mгл + mпо+mдоп (2.1), путей

где,  mгл – число главных путей,

mпо – число приемо-отправочных путей,

mдоп – число дополнительных путей, предназначенных для обслуживания вытяжных путей.

Подставив числовые данные в формулу (2.1), определим общее число путей на станции:    mобщ = 2 + 6 + 1 = 9 путей

2.2. Выбор путевой  схемы станции

 

Путевая схема станции устанавливается в следующей последовательности:

- выбирают тип промежуточной  станции (продольный, полупродольный  или поперечный);

- определяют место расположения  пассажирского здания;

- устанавливают место  расположения грузового двора;

- выбирают примыкание  подъездных путей;

- сравнивают две принципиальные  схемы станции.

 

2.2.1. Выбор типа  станции

 

Согласно рекомендациям приведенным в (1с.78.76.) установим типы промежуточной станции. В зависимости от известных величин полезной длины приема-отправочных путей и имеющейся длины площадки на местности минимальная длина площадки для определения типа промежуточной станции определяется исхода из следующих нормативов.

Поперечный тип станции – Lплmin = Lпо + 600 м;      

Полупродольный тип станции – Lплmin = Lпо + 1150 м;   

Продольный тип станции – Lплmin = 2Lпо + 800 м;     

Подставив числовые данные в формулы определим:

Lплmin = 1250 + 600 = 1850 м;

Lплmin =1250 + 1150 = 2400 м;

Lплmin = 2 * 1250 + 800 = 3300 м;

Зная минимальную длину площадки соответствующего типа промежуточной станции и сравнивания ее с заданной длиной площадки (Lплзад   Lплmin) (1950 1850) , окончательно устанавливаем поперечный тип.

 

2.2.2. Определение  места расположения пассажирского  здания

 

Пассажирское здание (ПЗ) должно располагаться со стороны поселка, а если его нет, то с нагорной стороны. В полупродольном направлении относительно трассы главного пути пассажирское здание размещается на более благоприятной местности и по возможности напротив середины пассажирских платформ. При отсутствии других факторов пассажирское здание располагается ближе к горловине, к которой примыкает грузовой двор и где выполняется основная маневровая работа.

 

2.2.3. Определение  места расположения грузового  двора

 

Грузовые устройства (ГУ) на промежуточных станциях могут располагаться либо со стороны пассажирского здания, либо с противоположной стороны. Это устанавливается заданием. Но грузовой двор можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопроса следует учитывать расположение переезда и подъездного пути. Вытяжной путь нежелательно пересекать автодорогой.

Поэтому вытяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах станции. Расположение переезда либо задается по заданию на плане местности, либо выбирается. При этом имеет значение профиль подхода к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Выбрав место для переезда, выбирают место для вытяжного пути. Грузовой двор всегда примыкает к вытяжному пути.

 

 

 

 

 

2.2.4. Сравнение  вариантов схем станции

 

Для сравнения станции 7 использована типовая схема, выбранная из (1стр. 8). Схемы сравниваемых станций изображены на рис. 1.

В результате сравнения схем станций, следует установить, какая из рассматриваемых схем является лучшей.

Это определяется в результате технико-эксплуатационного сравнения, которое учитывает преимущества и недостатки каждого варианта:

- уровень удобств и  безопасность для пассажиров  и работников станции;

- рациональное использование  автотранспорта;

- обеспечение безопасности  движения поездов;

- возможность развязки  маршрутов в горловинах;

- условие дальнейшего  развития станции с минимальным  переустройством ранее уложенных путей и стрелочных переводов. 

 Для сравнения была  взята схема сравнения с полупродольным  расположением путей. Для промежуточных  станций, как основная, рекомендуется  схема с полупродольным расположением  путей, обладающая преимуществами  в сравнении с другими по  обеспечению безопасности движения  и пропускной способности линии, аналогично разъездам. Окончательно  выбираем схему с поперечным  расположением путей.