Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

Система укрупнения продолжает совершенствоваться: созданы рефрижераторные контейнеры; складные контейнеры с мягкими бортами или верхом, контейнеры для жидких грузов и др. Но в системе укрупнения грузов имеются и недостатки. Она требует больших начальных капиталовложений и развитой системы внутренних транспортных путей в стране.

Развитие  технологий, в первую очередь космических  и информационных, нашло свое отражение  в тенденции автоматизации судов. Она началась с автоматизации  главного двигателя, и постепенно проникла в судовождение. Основное преимущество автоматизации – сокращение экипажа до 7-11 человек²⁷. Автоматизация повышает надежность обслуживания механизмов, степень охраны труда и сохранности грузов, что повышает безопасность плавания в целом.

Общей перспективой для всех видов транспорта на современном этапе является поиск новых видов топлива, не загрязняющих окружающего среду, например, водорода, при горении которого образуется безвредная для атмосферы вода. Разрабатывается даже частичный возврат к парусам. Мачты с установленными на них твердыми плитами - парусами и управляемые автоматикой позволят при попутных ветрах экономить до трети топлива, что приведет к снижению стоимости перевозок грузов морем. Еще одним разрабатываемым проектом является переоснащение технологически устаревших подводных лодок под транспортные и прогулочные суда. Грузоподъемность таких перевозчиков будет вполне сравнима с грузоподъемностью современных танкеров и сухогрузов за счет того, что они целиком находятся под водой, и потому на них воздействует большая сила Архимеда, чем на надводные суда. Такой вид морского транспорта очень перспективен для Канады и России, так как позволит использовать Северный Морской Путь вне зависимости от сезона и толщины льда, без сопровождения караванов судов ледоколами.

Вместе  с тем не следует ожидать замедления влияния научно-технического прогресса на совершенствование технологии проектирования и изготовления судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве.  

2.2.Основные направления морских перевозок 

Направления морских перевозок определяются экономической ситуацией в мире, ростом или падением производства и зависят от многих причин, в том числе и политических.

Современная география морского транспорта к  основным перевозкам по международным  океанским путям относит перевозки  следующих грузов: нефти и нефтепродуктов, железной руды, леса, каменного угля, зерновых, генеральных грузов и перевозки пассажиров. В последние годы наблюдается непрерывный рост международных морских перевозок.

На первом месте по объему перевозимых грузов стоит нефть и нефтепродукты, перевозимые наливом на танкерах, - около 50% всех мировых морских перевозок. Ежегодно в мире перерабатывается около 3 млрд. т. сырой нефти, из которых более половины – 1,8 млрд. т. перевозится морем²⁸. Долго хранить сырую нефть нельзя, т.к. через 3-4 месяца она густеет и теряет некоторые ценные качества, поэтому перевозки нефти ведутся регулярно.

Основные  грузопотоки нефти и нефтепродуктов  направляются из главных производителей и экспортеров нефти - стран Ближнего и Среднего Востока (Иран, Ирак, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовская Аравия) - в страны Северо-Западной Европы и Средиземноморья (более 460 млн.т в год), в Японию(около 200 млн. т), в Северную Америку (более 130 млн. т), в Южную Америку (около 100 млн. т)²⁹.

Вторым  по значению экспорта нефти и нефтепродуктов морским транспортом считается африканский континент - Северная и Западная Африка (Алжир, Ливия, Нигерия), откуда ежегодно вывозится в страны 3ападной Европы и Средиземного моря около 130 млн. тонн этого вида топлива и сырья в страны Северной и Южной Америки - более 150 тыс.т.³⁰

Массовые  перевозки нефти привели к  строительству крупных танкеров, грузоподъемностью до 500 тыс. тонн. С  увеличением размеров судна уменьшается  себестоимость перевозки 1 тонны  груза, однако, дальнейший рост размеров танкеров приостановлен в связи с той опасностью, которую они представляют в случае аварии, и с трудностями эксплуатации (ограниченные глубины в портах и каналах). Для очень крупных танкеров строят нефтетерминалы в море.

На втором месте по объемам океанских перевозок стоят навалочные и насыпные грузы (различные руды, уголь, удобрения, зерно и т.п.) – 30% всех грузовых морских перевозок³¹.

Ведущее место среди навалочных грузов занимает железная руда. Основными потребителями железной руды являются страны с развитой металлургической промышленностью, но бедные (за исключением Франции и некоторых стран Скандинавского п-ова) запасами этого вида сырья. Это, в первую очередь, США, Германия, Великобритания,  другие западноевропейские страны и Япония.

Наиболее  крупными экспортерами руды являются Австралия, Бразилия, индия, Швеция, Южная Африка. Основной грузопоток железной руды идет из стран Южной Америки в страны 3ападной Европы (более 50 млн. т), в США (около 25 млн. т), Японию (около 30 млн. т). Значительное количество железной руды вывозится из 3ападной Африки и Скандинавских стран в страны 3ападной Европы (около 25 и 23 млн. т соответственно)³².

Крупным экспортером железной руды является Австралия: в страны 3ападной Европы она вывозит более 15 млн. т. в Японию - более 65 млн. т железной руды³³.

Значительную  долю среди навалочных грузов занимает каменный уголь и продукт его  переработки - кокс. Основными экспортерами угля являются Польша, США, Австралия, ЮАР. Импортерами - страны Европы, Япония. Общий объем морских перевозок в 2005-2006 гг. составил около 190 млн. т³⁴.

В океанских  перевозках уголь направляется из стран  континентальной Европы, Северной Америки, Австралии в Великобританию (26 млн. т) и в Японию (около 60 млн. т). Кроме  того, развитые европейские страны, в свою очередь, импортируют из стран Восточной Европы и Северной Америки около 15 млн.т. угля.

3начительный  удельный вес в международных  морских перевозках имеют бокситы и глинозем - сырье для алюминиевой промышленности. Крупными экспортерами бокситов являются Австралия, Гвинея, Ямайка, Суринам, Гайяна, Бразилия, Греция. Основными импортерами - CШA, 3аладная Европа, Канада, Япония. Общий объем перевозок - около 48 млн. т. Главный район добычи этого вида сырья сосредоточен в Латинской Америке и на Ямайке, откуда они вывозятся в США, Канаду. Крупнейшими поставщиками этого сырья являются также Австралия и страны 3ападной Африки: Гвинея, Гана и Сьерра-Леоне. Из этих стран морские перевозки бокситов осуществляются главным образом в 3ападную Европу. Из мест добычи в Малайзии и Индонезии бокситы перевозят в Японию.

На третьем  месте по количеству перевозимых  массовых грузов стоит зерно (пшеница, кукуруза, ячмень, овес, рожь, соевые бобы) - его перевозится около 200 млн. т. в год³⁵. Больше всего перевозится пшеницы, затем идет кормовое зерно (кукуруза, ячмень, сорго, овес). Риса перевозят меньше, т.к. он потребляется больше всего там, где производится - в странах Юго-Восточной Азии, в Китае, Японии.

Поскольку около половины всего производства пшеницы - 118 млн. т из 243 млн. т, произведенных в 2006 г., - сосредоточено в США (65% всех перевозок), Канаде (10%), Австралии (8%), Аргентине (около 6%) и Франции (5,5% мировых поставок), то они и являются основными экспортерами этого вида зерновых в страны Латинской Америки, Африки, Азии³⁶. Характерной особенностью мировых перевозок зерновых грузов являются их сезонный характер и значительные колебания по годам, связанные со временем сбора урожая и урожайностью.

Основными направлениями морских перевозок  зерновых являются: Атлантические порты США, Канады и Аргентины - порты 3ападной Европы Ближнего Востока, Африки и Южной Америки, Тихоокеанские порты США, Канады и порты Австралии - порты Юго-Восточной Азии, Японии, Африки, а также 3ападной Европы. Из портов 3ападной Европы, в свою очередь, пшеница экспортируется в некоторые страны Африки.

Основными импортерами зерновых из США, Канады, Аргентины и Австралии являются страны 3ападной Европы, куда ежегодно перевозится более 60 млн. т., Япония (более 20 млн. т.), страны бассейна Индийского океана (свыше 7 млн. т), Африки (более 6 млн. т.)³⁷.

Кроме перечисленных выше основных видов  массовых грузов, перевозимых морем, следует упомянуть перевозки  марганцевой и хромовой руд и  руд цветных металлов: меди, свинца, олова, перевозки фосфатного сырья и минеральных удобрений, сахара, лесных материалов и т. д.

Основные  потоки марганцевой руды идут из стран  Африки, Южной Азии (Индия), Латинской  Америки (Бразилия, Мексика) и Австралии. Из Африки она идет в страны 3ападной Европы, из Южной Америки в США и в страны 3ападной Европы, в Японию, она завозится из Индии, Габона, Южно-Африканской Республики, Австралии, Индонезии, Филиппин и Мексики.

Хромовая  руда вывозится из ЮАР, Зимбабве, Филиппин и Турции в США, Японию, западноевропейские страны.

Свинец экспортируется из Австралии, Перу, Мексики, Канады, Испании, ЮАР в западноевропейские страны и Японию.

Цинк  вывозится из Марокко, 3амбии, Перу, Австралии, Канады в Западную Европу, а также в Индию.

Экспортерами  олова являются Малайзия, Боливия, Таиланд, Индонезия, Австралия, Нигерия, 3аир, которые вывозят его в США, западноевропейские страны и Японию.

В последние  годы неуклонно растут перевозки  минеральных удобрений - фосфатов и  фосфоритов, основными поставщиками на мировой рынок которых являются страны Северной и 3ападной Африки (Марокко, Алжир, Тунис, Того, Сенегал и др.), США, о-ва Тихого океана (Науру, Оушен, Рождества), а также некоторые страны Ближнего Востока (Иордания, Израиль).

Среди перевозок продовольственных грузов второе место после зерновых занимает сахар. Перевозится, в основном, тростниковый сахар, главными производителями и экспортерами которого являются Республика Куба, Доминиканская Республика, Ямайка, Индонезия, Филиппины, о. Тайвань, Австралия, Маврикий. В последние годы он начал экспортироваться из Мексики, Бразилии, Аргентины и некоторых других южноамериканских государств.

Из этих стран сахар вывозится в США (за исключением перевозок из Кубы), Канаду, 3ападную Европу, Японию. Общий объем перевозок -  ~ 20 млн. т.

Основными направлениями перевозок машин и оборудования являются: США - Европа, Япония и в обратном направлении США - страны Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Африки и Дальнего Востока; Европа - государства Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки, Дальнего Востока.

Австралия и Новая Зеландия поставляют в  Европу значительное количество сельскохозяйственных товаров и продовольствия. Так, в Европу ежегодно экспортируется из этих стран 400 тыс. т шерсти, 340 тыс. т сливочного масла, 220 тыс. т. фруктов, а также кожсырье, мука и т.п.

В последние  годы на развитие морских перевозок  противоположное влияние оказывают  два основных фактора – изменение  структуры перевозимых грузов и  стоимость морских перевозок. Высокие  цены на морские перевозки вызвали  ощутимый для потребителей рост цен на продовольственные товары.

Из-за высоких  цен увеличились спросы на товары, что привело к переориентации международной торговли продовольственными товарами, и как следствие, к изменению направления и структуры морских перевозок (таблица 5.). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Таблица 5.

Доли  стран мира в импорте потребительских  товаров, %³⁸