Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

 

В дополнение к быстрому росту объема перевозимых  грузов (в среднем на 6% в год, начиная  с 2005 г.) переориентация потоков морских грузов выразилась и в увеличении длительности перевозок и количестве морского транспорта, требующего для их осуществления.  Например, хотя основной объем  китайского импорта железной руды приходится на Австралию, доля Бразилии растет высокими темпами последние годы, несмотря на то, что расстояние между Бразилией и Китаем больше, чем между Китаем и Австралией. В 2007 году низкий урожай зерновых в Европе и Австралии привел к тому, что традиционный экспорт зерновых этих стран в Южную Азию и Северную Африку был заменен экспортом аналогичных культур из Северной Америки, транспортные издержки по которому значительно выше³⁹.

Более того, рост объема морских перевозок  неравномерен по географической структуре. Некоторые порты, например австралийские, бразильские и китайские, существенно увеличили объемы погрузочно-разгрузочных работ. Зачастую судам приходиться подолгу дожидаться очереди на разгрузку на рейде. Подобное положение вещей может способствовать дальнейшему повышению цен на морские перевозки.

В краткосрочном периоде (в течение 2010 года) большинство экспертов прогнозируют, что стоимость фрахта будет оставаться высокой, хотя раньше и ожидалось снижение. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

3.1. География морского транспорта Российской Федерации. 

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Развитие  морского транспорта России  определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Вся морская  акватория России поделена на 5 морских  бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский  бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

  Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский  бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Управление  морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта. Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение). Порты имеют общий статус структурных единиц.

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех  экспортно-импортных перевозок.  

2. . Материально - техническая база морского транспорта России. Особенности её формирования.

 

Деятельность  морского флота Российской Федерации  осуществляется на базе более 200 предприятий  и организаций, включая 10 морских  судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D - масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах.

Полная  грузоподъёмность, или дедвейт судна D_В , - это максимальное количество груза в тоннах Q , а также запасы топлива q_Т , воды q_В и грузов снабжения q_СН , которые может принять судно:

                      D_В = Q + q_Т + q_В + q_СН .

Чистая  грузоподъёмность судна D - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

                      D_Ч = D_В - (q_Т + q_В + q_СН ).

Грузовместимость  судна - объём всех грузовых  помещений судна в кубических метрах.

Валовая (полная) регистровая  вместимость судна W_БР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой  вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может  характеризоваться формулой

                   W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени  K_Х - отношение ходового  времени t_Х в общей продолжительности рейса T_Р:

                                  K_Х = t_Х/T_Р.      

Коэффициент загрузки судна e_ЗАГ показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

                                    e_ЗАГ = Q_Ф/D_Ч.

Коэффициент загрузки характеризуется степень  использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных  переходах. В круговых или  сложных  рейсах, когда суда могут плавать  с различной загрузкой и совершать  переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна e_Ч определяется отношением тонно-миль åQl к тоннаже милям åD_ЧL_i:

                        e_Ч = åQl/åD_ЧL.

Производительность  1 т грузоподъёмности судна в сутки mТС - комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl к числу затраченных тоннаже суток åD_ЧT_Э за определённый период времени:

                               m_ТС = åQl/åD_ЧT_Э.

Физическое  количество флота, занято на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

                                n_РАСЧ = T_Э1 + T_Э2 +...+ T_Эn/365 = ST_Э/365,

где T_Э1 , T_Э2 , ... , T_Эn - время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей  грузоподъёмности

                                SD_{Ч ВЗВ} = SD_ЧT_Э/365,

где SD_ЧT_Э - время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Грузооборот порта Q_n    - общее количество грузов, проходящее через его причалы за определённый период времени (чаще всего за год).

Установленная мощность Q_ОПТ - это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная  способность порта  П_П  складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М_ВАЛ характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), к полному времени пребывания судна в порту t_СТ, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

                                M_ВАЛ = SQ_П(В)/St_СТ.

Чистая  интенсивность грузовых работ М_Ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна St_{ГР ОП}

                                М_Ч = SQ_П(В)/St_{ГР ОП}.

Помимо  общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся: