Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

• суда для перевозки навалочных и наливных грузов;
• суда для перевозки генеральных грузов и контейнеров;
• хлопколесовозы;
• суда для перевозки навалочных грузов и подвижной техники;
• суда,  погрузка которых производится методом наката;   
• суда для перевозки автомобилей и леса и т.д.

Суда  двойной специализации иногда называют комбинированными судами, поскольку  они приспособлены к перевозке  различных по своим транспортным характеристикам грузов: нефтерудовозы, нефтебалкеры, контейнеровозы-рудовозы и т.д.

Комбинированное судно – судно, в конструкцию которого входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое  предназначено преимущественно для  перевозки навалочных грузов.

Судно специального назначения – самоходное судно с механическим двигателем, которое в силу своего назначения имеет на борту специальный персонал более 12 человек, включая пассажиров (под указанными судами понимаются научно-исследовательские, экспедиционные, гидрографические, учебные суда; китобаза и прочие суда, используемые для переработки живых ресурсов моря и не занятые их ловом, и др.).

Атомное судно – судно, главная  пропульсивная  установка которого использует ядерную энергию.

Судовая баржа – несамоходное грузовое судно, эксплуатируемое без экипажа и приспособленное для транспортировки на специально оборудованных судах (баржевозах) и буксировки (толкания) в пределах установленного ограниченного района плавания.

Общий тоннаж (валовая вместимость) мирового торгового флота в 2007 году превысил 950 млн. т³.

В настоящее  время  транспортный флот составляет по тоннажу 95,2% всего мирового флота. Наибольшую долю в структуре мирового флота занимает наливной флот, который по тоннажу, с учетом специализированного (химовозов, газовозов), занимает преобладающее место – 43,2%. Навалочники-рудовозы составляют 19,7%, а сухогрузы универсальные – 19,4%⁴. 

Почти все страны мира и даже те из них, которые не имеют выхода к морю, как, например, Чехия и Швейцария, обладают собственным морским флотом. Однако распределен флот неравномерно: из 159 стран и территорий, имеющих флот, первая десятка владеет 62,5% мирового флота⁵.

Десять  крупнейших Морских Регистров по состоянию на 2007 г. представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Десять  крупнейших регистров на 01.01.2007 года⁶

В таблице  обращает на себя внимание наличие  очень большого морского флота у  некоторых развивающихся стран. Это объясняется тем, что под "удобными флагами" Панамы, Либерии, Кипра, Багамских островов на самом деле плавают суда Японии, США, ФРГ, Великобритании и других стран Запада. До недавнего времени в состав "первой десятки" входила и Россия.

Самыми  крупными владельцами флота являются Либерия и Панама, хотя обе страны как по численности населения, так и по занимаемой ими территории небольшие. Причина в том, что эти страны начали регистрировать под свой флаг чужие суда, хозяева которых хотели избежать у себя на родине высоких налогов и больших расходов на содержание экипажей. Переход под «удобные» или «дешевые» флаги сократил флот США и многих других развитых стран. Так, в Панаме регистрационный налог на право плавать под панамским флагом равен 1 доллару за регистровую тонну нетто, а ежегодный налог 0,1 доллара за ту же единицу. В результате эксплуатация судна вод дешевым флагам обходится в 5 раз дешевле, чем, например, под флагом США⁷.

В настоящее  время почти 1/3 мирового флота плавает  под чужими флагами, а в CШA даже 46 процентов флота носит чужой флаг⁸. В 1986 г. в Женеве была принята Конвенция, усложняющая возможность регистрации иностранных судов. На государства флага была возложена ответственность за техническое состояние судов, часть экипажа должна обязательно состоять из граждан страны флага, а судовладельческая компания непременно находиться в стране флага и т.п. Контроль за соблюдением требований Конвенции очень сложен и пока не принес ожидаемого эффекта.

Размещение  морского транспорта и движение грузопотоков связано в первую очередь с крупнейшими портами (грузооборотом свыше 50 млн. тонн в год)⁹, например, Нью-Йорком и Сан-Франциско в Северной Америке, Тубаран в Южной, Ричардс-Бей и Александрия в Африке, Сингапур, Шанхай, города Токийской агломерации в Азии, Роттердам, Лондон, Марсель в Европе и так далее.

Среди выше перечисленных портов можно  выделить две группы. Порты первой группы - это специализированные на вывозе какого-либо сырья грузовые терминалы, занимающиеся не только погрузкой\выгрузкой полезных ископаемых, но и их первичной обработкой (например, порт Тубаран в Бразилии специализируется на экспорте железной руды, Ричардс-Бей в ЮАР - на вывозе угля, Рас-Танура в Саудовской Аравии - на погрузке нефти).

Порты второй группы - настоящие промышленные гиганты, занимающиеся переработкой привозного сырья на местных заводах с  использованием современных технологий, например, города Западной Европы Лондон, Гамбург, Гавр и Роттердам - крупнейший из них, с годовым грузооборотом в 300 миллионов тонн. Столь большое экономическое развитие эти города как порты получили благодаря тому, что в большинстве своем они стоят на пересечении важнейших транспортных магистралей региона, в частности, в устьях рек, по которым осуществляется дальнейшее распределение грузов вглубь континента.

Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тысячи. Но так называемых мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. т грузов, всего немногим более 30¹⁰. В том числе 12 из них имеют грузооборот, превышающий 100 млн. т в год; среди них особо выделяются Роттердам (ок. 300 млн. т) и Сингапур (270 млн. т)¹¹. В большинстве своем крупнейшие порты мира принадлежат к числу универсальных. Но наряду с ними имеются и специализированные порты: нефтяные, угольные, железорудные.

По размерам перевозок первое место принадлежит Атлантическому океану, второе - Тихому, третье - Индийскому океану¹².

Очень большое влияние на географию  морского транспорта оказывают международные  морские каналы, особенно Суэцкий  и Панамский. Через Суэцкий канал  перевозится до 350 млн. т грузов в год. Он сокращает путь между портами Европы и Азии в два-три раза.

Перспективы развития флота в целом и совершенствование  отдельных типов судов можно  рассматривать только в совокупности с развитием новой технологии перевозки и перегрузки на всем пути следования груза. Учитывая быстрое изменение применяемой технологии в промышленности и на транспорте, оптимальный эксплуатационный цикл специализированного судна определяется в 10-15 лет, после чего на работу судна в той или иной мере будет оказывать влияние несоответствие его технико-эксплуатационных  характеристик другим компонентам системы «груз-судно-перегрузочные комплексы»¹³. 

1.2. Экономическая система судоходства. 

Немаловажной  проблемой в развитии мировой  экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.

Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.

В условиях активно развивающейся интернационализации  производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования, как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. Налицо тесное переплетение процессов развития международного судоходства и мирового хозяйства в целом, поскольку нарушения в деятельности морского транспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство.

Механизм  воздействия судоходства на общемировую  экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как  уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоставления морских транспортных услуг покрывают значительную часть дефицита платежного баланса: Великобритании до 20%, Норвегии - 85%, Швеции - 80%.

Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного  качества продукции при её обращении  в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.

Применительно к перевозкам, осуществляемым морским  транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень  обеспечения сохранной и своевременной  доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах.

Таким образом, под качеством морской  транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду. 

1.3. Правовое регулирование перевозок грузов. 

Основной  международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.1 я

В последние 15-20 лет усилилась критика в  адрес Гаагских правил. Можно указать  на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г. (получивший наименование Правил Висби),1 который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны.

Основные  положения Протокола сводятся к  следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному  держателю; предусмотрена возможность  продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.