Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.

Непосредственный  пересмотр и подготовка проекта  новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке  грузов 1978 г.1 (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора  по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единству правового регулирования  морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Анализ современного этапа функционирования мирового морского рынка транспортных услуг.

2.1. Общие тенденции функционирования морского рынка транспортных услуг

  Международные транспортные  услуги – услуги по международной перевозке товаров и пассажиров. В настоящее время транспортные услуги, оказываемые морским транспортом, преобладают во внешнеторговых перевозках многих стран. Так, в Англии на него приходится 98% таких перевозок, в Греции и Испании - 94%, в Финляндии и Норвегии - 88%¹⁴.

Сравнивая статистические данные с 2001 по 2007 гг., можно отметить, что доля различных видов транспорта в общем объеме мировых перевозок остается достаточно стабильной. В течение последних 7 лет доля морских перевозок изменилась по стоимости грузов с 89,04% в 2001 году до 89,82% в 2007 году (изменение составило 0,78%), в то время как его доля в объеме перевозимых грузов изменилась с 64,48% до 70,07% (изменение 5,59%). За аналогичный период, доля авиационного транспорта по объему грузов изменилась лишь на 0,02%, и на 3,29% по стоимости.

Основной причиной возникновения подобной разницы послужил тот факт, что стоимость перевозимых грузов напрямую зависит от цен на товары. В частности, рост цен на нефть вызвал увеличение стоимости грузов, но не повлиял на их объем. Другой важной тенденцией в торговле транспортными услугами, ведущей к увеличению доли морских перевозок, является  изменение структуры глобальных морских перевозок в сторону увеличения доли промышленных товаров и товаров промежуточного потребления.

В период в 2000 по 2006 год объем перевозок воздушным транспортом вырос на 32,7%, морским транспортом -  на 30,4% и объем перевозок остальными видами транспорта – на 23,7%¹⁵.

Таблица 3

Средняя стоимость  1 тонны груза по видам  транспорта, 2001–2007¹⁶

В 2007 году средняя стоимость грузов, перевозимых морским транспортом составляла    943 долл. США, в то время как стоимость грузов, перевозимых на воздушном и наземном видах транспорта, в расчете на 1 тонну груза составила 63184 и 1878 долл. США соответственно. Таким образом, в 2007 году средняя стоимость грузов, перевезенных воздушным транспортом, более чем в 67 раз превышала стоимость морских грузов. Данное  соотношение снизилось в последние несколько лет: в 2001 году стоимость грузов, перевозимых воздушным транспортом  превышала стоимость грузов морского транспорта в 91 раз¹⁷.

Товары  перевозятся многими типами судов, но, тем не менее, наиболее емкую  часть рынка морских транспортных перевозок занимают сухогрузы, используемые для перевозки больших объемов товаров и не требующие  специального оборудования для предохранения грузов от порчи в ходе транспортировки. Общий объем перевозок сухогрузов составил в 2001 году почти 3 миллиарда тонн, в то время как объем всех других перевозок «сухих грузов», включая контейнерные перевозки, не превышал 2 миллиардов тонн¹⁸.

На рисунке 1. показана структура мировых перевозок  сухогрузами за последние годы. В  категорию «прочие» включены перевозки  таких товаров, как цемент, песок, удобрения, бокситы, сахар, щебень, кокс. В 2007 году объемы перевозимой железной руды впервые превысили объем перевозимого каменного угля.

Рис. 1. Структура морских сухогрузных  перевозок, 1997-2007гг.¹⁹

В настоящее  время стоимость фрахта по-прежнему остается высокой. По ряду направлений перевозки и виду товаров стоимость фрахта составляет более половины издержек по доставке. Рисунок 2. иллюстрирует данную тенденцию на примере растущей доли фрахтовых издержек в цене на железную руду при перевозке из Бразилии в Китай и Японию.

Рис. 2. Динамика стоимости фрахта железной руды из Бразилии в Китай и Японию²⁰

Наибольшее  за последнее время увеличение цен  на фрахт пришлось на ноябрь 2007 года. В декабре 2007 они поднялись еще  выше, но снизились в феврале 2008 года. Снижение это -  временное, такой вывод можно сделать исходя из повышения цен на морские суда.  Так, в частности, судно после 5 лет эксплуатации дедвейтом 170 000 тонн в конце 2007 года стоило 126 миллионов долл. США, в то время как новое судно такого же тоннажа с поставкой через 5 лет – только 97 миллионов долл.

По прогнозам  Мирового банка мировой ВВП вырастет до 40 трлн. долл. в 2010 г. Предполагается, что рост ВВП в 2001–2010 гг. будет  не менее 2% в год, а рост морских  контейнерных перевозок составит 7% в год. Перевозки контейнеров достигнут к 2010 г. 145 млн. тонн в год, т.е. вырастут вдвое по сравнению с 2001 г., когда  этот показатель составлял 73 тыс. тонн²¹. Соответственно, можно предположить, что морские перевозки по-прежнему останутся высоко востребованными в мировой экономике.

Вместе  с тем, анализ истории развития морского транспорта свидетельствует о том, что развитие морских перевозок, в отличие от роста тоннажа  мирового флота, носит циклический  характер с периодом 4-5 лет²². Фактически получается, что суда, заказанные в годы подъема мировой экономики, вступают в эксплуатацию во время ее спада, создавая еще больший избыток тоннажа. Такая ситуация усугубляется тем, что флот может находиться в эксплуатации только тогда, когда существует спрос на его услуги.

В последние  годы в сфере морских перевозок  также отмечается тенденция к  дальнейшему усилению мощных компаний за счет вытеснения, поглощения средних  и малых фирм. Все чаще отмечается перемещение бизнеса из госсектора в частный, даже по долгосрочным транспортным проектам.

На мировом  рынке контейнерных перевозок отмечается рост влияния глобальных контейнерных операторов. Это сравнительно компактная, но весьма сильная группа компаний, оперирующих в межконтинентальных масштабах. В 2007 г. им принадлежало 58% портовых контейнерных терминалов и 67% объемов переработки²³. И они продолжают постоянно увеличивать свою долю на рынке.

Глобальные  операторы – владельцы терминалов все более тесно увязывают  свой бизнес с судовладельцами. В 2008 г. отмечались крупные сделки по поглощению и слиянию компаний²⁴. Так, компания DP World приобрела CSX World Terminals, компания PSA – значительную часть акций в Гонконге, «непрямое» перераспределение активов произошло в пользу APM Terminals в результате поглощения P&O Nedlloyd компанией Maersk. В первой половине 2007 г. DP World усилил свои позиции за счет покупки P&O Ports, PSA – Hutchison Port Holdings, одного из крупнейших терминальных операторов.

Отмечается тенденция вложения средств в строительство новых контейнерных терминалов. Ожидается, что прирост инвестиций в строительство новых терминалов глобальными контейнерными операторами с 2008 по 2011 гг. ежегодно будет составлять 5,7%²⁵.  На сегодняшний день в десятке крупнейших контейнерных портов мира уверенно лидирует и продолжает активное развитие портовой инфраструктуры Китай(таблица 4.).

Таблица 4.

Крупнейшие 10 портов мира по переработке  контейнеров (тыс.т) в год²⁶

В развитии морского флота также проявляются  определенные тенденции, оказывающие  влияние на мировой рынок транспортных  перевозок.

Одной из них является возрастающая специализация флота. Растет число судов, приспособленных для  перевозок определенных грузов. На первом месте по тоннажу среди специализированных судов находятся танкеры, которые, в свою очередь, делятся на газовозы, химовозы, продуктовозы, виновозы и др. На втором месте по величине после танкеров стоят балкеры, которые также можно позразделить на рудовозы, углевозы, зерновозы, цементовозы, агломератовозы (горячая перевозка), нефтерудовозы. Кроме лесовозов обычного типа, рассчитанных на перевозку леса россыпью, строятся и лесовозы-пакетовозы, трюмы которых по размерам и форме приспособлены для размещения лесоматериалов, соединенных в стандартные пакеты, а также суда-щеповозы, предназначенные для перевозки мелких отходов лесной промышленности.