Этапы развития автомобилестроения

В отличие от своей соплеменницы «восьмерки» ВАЗ-2109 Спутник/Lada Samara, который начали продавать с 1987 года, рассматривается как более «солидная» машина для семейного человека ― сказывается наличие пяти дверей и, как следствие, менее экспрессивный облик. Модель ВАЗ-21099 Спутник/Samara Forma это, в сущности, «девятка» с четырехдверным кузовом седан. В 1989 году Внешнеторговому объединению «АвтоЛАДА» присужден международный приз совета торговых руководителей «Трейд Лидерз Клаб» за выход на ведущие позиции в торговле и вклад в развитие национальной экономики африканских стран

В 1980 году производство автомобилей в СССР вышло на рекордный для себя уровень – 2.2 миллиона штук в год, но это было меньше, чем Соединенные Штаты Америки выпустили в 1920 году. Наступившее десятилетие стало эпохой застоя в отрасли. К концу восьмидесятых годов СССР занимал пятое место в мире по выпуску автомобилей, причем по выпуску легковых автомобилей Союз был на восьмом месте (в конце 1989 года был изготовлен двадцатипятимиллионный советский легковой автомобиль), по грузовикам – на третьем месте, по автобусам – на первом месте. Около 20% всей продукции автопрома шло на экспорт. Доля СССР в мировом автомобилестроении превысила 4.7%.

В автомобильной промышленности СССР в восьмидесятые годы было занято более полутора миллионов человек. Основное производство осуществлялось на 24 автозаводах, получавших по кооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5 комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов, необходимых для сборки машин. Отрасль имела асимметричную двойственную структуру: с одной стороны – предприятия России, а с другой – союзных республик. Предприятия России производили 6/7 продукции советского автопрома, в том числе 2/3 приходилось на Волго–Камский «треугольник» и 16% на Московский регион (Москва – Ликино). Только в России был обеспечен полный производственный цикл автостроения. В других республиках были представлены преимущественно его верхние «этажи». До 70% закупок они осуществляли в России. За ее пределами производство было вдвое более специализированным, а средняя величина автозаводов – в пять раз меньше (всего их там было одиннадцать).

Начавшее формироваться в 50 – 60 годы внутрисоюзное разделение труда в автомобилестроении окончательно сложилось в последующие 10 – 15 лет. В восьмидесятые годы в межреспубликанском обмене участвовала треть продукции российского автопрома и более 3/4 продукции из других республик. Только для России баланс межреспубликанского обмена был положительным. Автомобильное производство в других республиках было не просто компактным (меньше, чем в Москве), но качественно иным, дополняющей российское производство.

1.3 Российская автомобильная промышленность

в эпоху перемен и настоящее время

1990 год стал последним годом  стабильного развития отечественной  автомобильной промышленности. Начался  новый этап – этап фундаментальных  преобразований. С распадом СССР  на карте мира появилось семь  независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое – по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по-прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, что составляет 97.2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно – производственного персонала равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96.8% к 1990 году). Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в 1991 году составила 39.3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. Таким образом российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 – 1993 годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей – «ВАЗ» 2108 и «ВАЗ» 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на «АЗЛК» – менее чем наполовину (фактически у «Москвича» выпускалась только одна модель – переднеприводный «Москвич» 21041 «Алеко»).

В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это было с тем, что ‘‘ИжМашАвто’‘ производил лишь слегка видоизмененную модель завода «АЗЛК» – «Москвич» 21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на «АЗЛК» очень давно. Также завод выпускал грузовой вариант «Москвича» 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новую модель «ИЖ» «Орбита» (в то время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным. Наилучшие показатели в то время показывал Нижний Новгород – Горьковский автозавод увеличил выпуск «Волг» на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского автозавода – одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Доля легковых автомобилей в производстве «АвтоГАЗа» достигла 3/4.

Список производителей легковых автомобилей пополнился «КамАЗом» и автозаводом в Серпухове («СеАЗ»), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года «АвтоВАЗ» прекратил выпуск автомобиля «ВАЗ» 1113 «Ока» – первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал «ЗАЗ» на Украине – модели «Запорожец») и окончательно передал их производство на ‘‘КамАЗ’‘ и в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей в год соответственно («КамАЗ» выпускал микролитражки с конца 80 годов, правда в очень маленьких количествах). Таким образом «КамАЗ», бывший самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовых автомобилей стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража в России, тем более, что с уходом с российского рынка «ЗАЗа» эта ниша не была занята никем.

Легковое автомобилестроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всей отрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора в российской автомобильной промышленности выросла с 60 до 80%. При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения.

Основных источников автомобильного бума было два:

1. Российская автомобильная промышленность  с каждым годом все более  перестраивается в соответствии  с запросами внутреннего российского  рынка. За четыре года общий  вывоз автомобилей и автобусов  из России сократился почти в четыре раза. Причина этого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом (отечественные автомобили продавались, в основном, в социалистических странах, а с распадом Советского Союза и падением «железного занавеса» в эти страны открылся свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавших более качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российские производители, практически по такой же цене). В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%.

2. Важнейшим рынкообразующим фактором  стал импорт автомобилей. До 1986 года  Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч  автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. По оценкам журнала «За Рулем», в 1990 году в Россию поступило около 170 тысяч иномарок, в 1991 году – в два раза больше. По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году – 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.

Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной автомобильной промышленности на внутреннее потребление в первой половине девяностых годов в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 – 350 тысяч легковых автомобилей больше, чем десять лет назад.

В силу своего «гигантизма» российское грузовое автомобилестроение всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. С 1990 по 1994 года производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%. Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности – «ГАЗ», «ЗИЛ» и «КамАЗ», тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали до 200 тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году – только 11 тысяч. Кризис в российском грузовом автомобилестроении – кризис перепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах, связывают с производством малотоннажных грузовичков (которые по классификации Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения – ГИБДД принадлежат к категории «В», то есть к легковым автомобилям). Спрос на них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимости перевозок.

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию автомобилей марки «ГАЗель» – полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля «Волга». Под этот автомобиль отведено три из четырех грузовых конвейера Горьковского автозавода. Грузовое отделение «АвтоГАЗа» полностью меняет профиль и становится на 80% «малотоннажным». Здесь же, в Нижнем Новгороде, подготовлено к запуску в производство целое семейство автомобилей «Бурлак»: пикапы и фургоны на базе «Волги».

В Тольятти малыми партиями запущены в производство семейство «Бизонов» – легкие грузовики и пикапы на базе внедорожника «Нива». «ИжМашАвто» – наименее конкурентоспособный производитель легковых автомобилей в бывшем Союзе – становится более «грузовым». Сегодня пикапы и фургоны на базе «Москвич» 21412 – его основная продукция, которая прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей. Грузовые варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства в Ижевске.

Акционерное Общество «Москвич» (бывший «АЗЛК») также стало выпускать пикапы на базе автомобиля «Москвич» 21041 «Алеко» – единственного переднеприводного микрогрузовика в России. Но его высокая стоимость по сравнению с старой, но дешевой, моделью Ижевского завода затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше преимуществ, чем у конкурента – передний привод, пятиместный кузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового отделения. Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на базе легковых автомобилей заводы легкового и грузового автомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства.

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производства автомобильной, объема выполняемых научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно–исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина – определенная растерянность руководства научно–исследовательских и опытно–конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научно–производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому – возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ.

Кризис оказался затяжным, но к середине 90-х годов АвтоВАЗ сумел переломить ситуацию и постепенно стал наращивать производство.

Микролитражная ВАЗ-11113 «Ока» более десятилетия оставалась самым дешевым отечественным легковым автомобилем. В свое время ее даже прочили на роль народного автомобиля и определяли местом ее производства гигантский промышленный комплекс в Елабуге, намереваясь покончить с многолетним автомобильный дефицитом.

На Парижском автосалоне в 1994 году впервые было представлено семейство «десятых» автомобилей ― ВАЗ-2110. С 1998 года расширяется сборка пятидверных ВАЗ-2111 ― первых вазовских переднеприводных универсалов.

 На инвестиционной  выставке «Технологии из России», проходившей в Риме в 1996 году, ВАЗ представил роторно-поршневой  двигатель для малой авиации. В СКП собран 250-й товарный автомобиль ВАЗ-2110. В 1997 году на автосалоне в Москве состоялась презентация моделей «2120», «2129», длиннобазной «Нивы» ― «2329», «2131» и спортивной модели «21107». В этом же году общее количество произведенных автомобилей составило 730 тыс.