Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза

а) при прямой железнодорожной перевозке:

• на накопление груза в количестве, необходимом для загрузки (в зависимости от расчетной схемы перевозки) железнодорожного маршрута, группы вагонов или отдельного вагона;
• погрузки груза в вагоны;
• начальных операций с гружеными вагонами в железнодорожном узле или на железнодорожной станции отправления;
• на продвижение груза в составах по участкам пути до пункта назначения; 
  на переформирование составов и переработку грузовых вагонов на участковых и сортировочных станциях в пути следования;
• на конечные операции с гружеными вагонами (в железнодорожном узле, на станции назначения);
• выгрузки грузов из вагонов.

б) при прямой водной перевозке:

• на накопление груза в количестве, необходимом для загрузки (в зависимости от принятой схемы перевозок) отдельного судна или группы судов состава;
• погрузка груза в суда;
• начальных операций груженого судна (состава) в порту отправления;
• на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до конца пункта назначения (с учетом задержек в пути следования);
• шлюзования груженого судна (состава) в пути следования;
• конечных операций груженого судна (состава) в порту назначения;
• выгрузки груза из судов (с учетом ожиданий этой операции).

При перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении время доставки складывается из времени проследования груза по соответствующим железнодорожным и водным участкам. При этом в состав операций включаются операции по накоплению груза, а операции по погрузке-выгрузке вагонов совмещаются с операциями соответственно по выгрузке грузов из судов и погрузке в вагоны.

Стоимость (цену) перевозимых грузов при расчетах оборотных средств в грузовой массе следует принимать на уровне оптовых цен реализации соответствующих видов продукции (с учетом региональных различий).

Цена 1 т каменного угля взята как 140 рублей за тонну.

Следует иметь ввиду, что учет стоимости грузовой массы в расчетах издержек по доставке грузов имеет смысл при перевозках только тех грузов, по которым в связи с изменением сроков доставки изменяются размеры оборотных средств в запасах. К такой категории относятся главным образом виды продукции круглогодового производства и круглогодового потребления. Что касается продукции сезонного производства, потребление которой производится в течение всего года, и ее так или иначе приходится накапливать для создания условий круглогодового потребления (например: зерна, картофеля, овощей), то общие суммы заключенных в них оборотных средств не зависят от сроков их доставки. В случае транспортировки таких грузов стоимость грузовой массы за время доставки учитывать не следует.

Срок доставки по железной дороге рассчитывается по формуле:

tдв = ∑(ℓу/Vу)

ℓ - протяженность участка железнодорожного маршрута;

V – скорость железнодорожного состава (принимается равной 200 км/сут)

В прямом железнодорожном сообщении (Волгодонск – Кострома) ℓ = 1635 км.

tдв = 1635/200 = 8,18 (сут)

в смешанном железнодорожно-водном сообщении:

ℓ = 1174 км.

tдв = 1174/200 = 5,87 (сут)

срок доставки по воде складывается из времени на все маневрово-стояночные операции и времени хода с грузом.

В прямом водном сообщении (Волгодонск – Кострома):

tдв = 5,95 + 4,4 = 10,35 (сут)

Общее время, затраченное на перевозку грузов в смешанном сообщении:

tдв = 10,35 + 5,87 = 16,22 (сут)

 

Определение ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки по формуле:

Оg = (Ц * tдг)/365

В прямом железнодорожном сообщении:

Оg = 140 * 8,18/365 = 3,14 (руб./т)

В прямом водном сообщении:

Оg = 140 * 10,35/365 = 3,97 (руб./т)

В смешанном железнодорожно-водном сообщении:

Оg = 140 * 16,22/365 = 6,22 (руб./т)

Из формулы Зд = Эд + Ен * (Кд + Оg) следует, что затраты по образованию грузовой массы за время доставки груза (Игм) равны Ен * Оg:

В прямом железнодорожном сообщении:

Игм = 0,12 * 3,14 = 0,377 (руб./т).

В прямом водном сообщении:

Игм = 0,12 * 3,97 = 0,476 (руб./т)

В смешанном железнодорожно-водном сообщении:

Игм = 0,12 * 6,22 = 0,75

 

 

5.3. Определение путевой  составляющей издержек перевозки  грузов водным транспортом.

 

Помимо издержек, связанных с образованием грузовой массы, в расчетах издержек по доставке грузов рекомендуется учитывать путевую составляющую затрат водной транспортировки в прямом водном и на водных пробегах при перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении, что призвано обеспечить более полную сопоставимость с издержками железнодорожной транспортировки, где путевая составляющая учитывается в составе эксплуатационных издержек и капитальных вложений по постоянным устройствам.

Учитывая комплексный характер путевого хозяйства внутреннего водного транспорта с процессом грузовых перевозок связаны лишь часть общих издержек по этому хозяйству, которая составляет от 5 до 10% от суммы соответствующих затрат по осуществлению перевозок грузов.

В курсовом проекте необходимо определить путевую составляющую затра по водным перевозкам в доле от затрат на движенческие операции и операции шлюзования на соответствующих водных маршрутах транспортировки. Примерные нормативы путевой составляющей затрат рекомендуется принимать на  участках глубоководных путей Европейской России – в размере 7% по эксплуатационным расходам и 10% по капитальным вложениям.

Определение путевой составляющей издержек перевозки лесных грузов водным транспортом (Ивп):

В прямом водном сообщении:

Э = 0,07 * (18,6 +3,07 + 4,87) = 1,86 (руб./т)

К = 0,1 * (99,1 + 25,18 + 62,76) = 18,7 (руб./т)

Ивп = З = 1,86 + 0,12 * 18,7 = 4,1 (руб./т)

В смешанном железнодорожно-водном сообщении:

Э = 0,07 * (1,78 + 0,7 + 3,4) = 0,41 (руб./т)

К = 0,1* (15,94 + 8,46 + 39,98) = 6,438 (руб./т)

Ивп = З = 0,41 + 0,12 * 6,438 = 1,18 (руб./т)

Итоговые издержки по доставке груза представлены в таблице 16.

 

 

 

 

 

Таблица 16.

 

Итоговые издержки по доставке груза.

Ид = ∑Иперев + ∑Иперег + ∑Иузл + Игм + Ивп (руб./т)

 

Показатель	Прямое железнодорожное сообщение	Прямое водное сообщение	Смешанное железнодорожно-водное сообщение
Иперев	80	48,98	107,34
Иперег	4,1	7,23	11,33
Иузл	8,6	8,6	8,6
Игм	0,377	0,476	0,75
Ивп	-	4,1	1,18
Ид	93,07	69,39	129,2

 

 

Общие затраты по перевозке всего объема груза составили:

В прямом железнодорожном сообщении:

93,07 * 24000 = 2233680 (2,2 млн.руб.)

 

В прямом водном сообщении:

69,39 * 24000 = 1665360 (1,6 млн.руб.)

 

В смешанном железнодорожно-водном сообщении:

129,2 * 24000 = 3100800 (3,1 млн.руб.)

 

Итоговая таблица издержек доставки груза по вариантам представлена в Форме 8-к.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

 

В курсовом проекте мы рассчитали и проанализировали маршрут перевозки 24 тыс.тонн каменного угля из Волгодонска в Кострому.

Рассмотрев семь вариантов доставки груза, были выбраны следующие варианты:

  - вариант прямого железнодорожного сообщения (Волгодонск – Кострома);

- вариант прямого  водного сообщения (Волгодонск – Кострома);

-вариант смешанного железнодорожно-водного сообщения (с перевалками в Волгограде, Саратове и Нижнем Новгороде).

Для перевозки каменного угля в прямом водном сообщении выбрано самоходное судно СО (ПР) – 5000 проект 1565, для перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении (Волгодонск – Волгоград – Саратов – Нижний Новгород – Кострома) – несамоходное судно НССО – 7500 проект 1707 и буксир-толкач ТО – 810/1100 проект 07520.

Были рассчитаны издержки перевозки 1 тонны каменного угля по железнодорожным участкам прямого железнодорожного (Волгодонск – Кострома) и смешанного железнодорожно-водного сообщения. Наибольшие затраты по движенческим операциям и начально-конечным операциям приходится на прямое железнодорожное сообщение и составляют 94,96 руб./т.

Затем мы рассчитали издержки по перевозке 1 тонны груза по водным участкам соответствующих маршрутов следования, т.е. прямое сообщение и участок смешанного сообщения.

Расходы по эксплуатации судов составляют:

 

Вариант судна	Расходы по эксплуатации (руб./судо-сутки)
	в ходу	на маневрах	на стоянке
СО (ПР) - 5000	15106,91	11272,9	7183,3
НССО – 7500 ТО – 810/1100	7846,87	5734,27	5990,8

 

Проанализировав расчеты затрат времени, можно сделать вывод, что наибольшее время доставки груза затрачивается на прямой водный путь 10,35 сут. Это связано с тем, что судно проходит ВДСК, в котором расположено 13 шлюзовых камер. В прямом железнодорожном пути время на доставку груза составляет 8,18 сут., а в смешанном – 6,5 сут.

Издержки по перегрузочным операциям, как и затраты по образованию грузовой массы  наибольшие в смешанном сообщении, поскольку у нас три перевалки.

В итоге общая сумма затрат на перевозку 1 т. каменного угля составляют:

- в прямом железнодорожном  транспорте удельные затраты  составляют 101,04 руб./т,

общие затраты по перевозке 24 тыс.т. груза  - 2,2 млн.руб.;

- в прямом водном сообщении  удельные затраты 62,38 руб./т., общие  затраты по перевозке 24 тыс.т. груза  - 1,6 млн.руб.;

- в смешанном железнодорожно-водном  сообщении с перевалками в  Волгоград – Саратов – Нижний  Новгород удельные затраты равны 108,44 руб./т, а общие – 3,1 млн.руб.

Самым дорогим оказался смешанный железнодорожно-водный вариант перевозки груза, где наибольшие издержки приходятся на перегрузочные операции, а также невыгодным фактором является то, что на данном участке мы осуществляем три перевалки. Капитальные вложения в железнодорожной части смешанного сообщения составляют 54,45 руб./т.

Наиболее экономичным вариантом перевозки каменного угля оказался вариант прямого водного сообщения из Волгодонска в Кострому (1,6 млн.р.). Это свидетельствует о дешевизне перевозок водным транспортом (затраты на перевозку составили 48,98 руб./т.), по сравнению с другими вариантами. Несмотря на то, что в прямом водном сообщении судно должно проходить через сложный участок – ВДСК (13 шлюзовых камер) и затраты времени на этом участке высокие.