Грузоведение

     Наиболее  широкое применение находят плоские  поддоны. По ГОСТ 9078—84 регламентированы типы, основные параметры, размеры и назначение плоских многооборотных поддонов. Грузоподъемность поддонов в зависимости от исполнения 1... 3,2 т. Поддоны могут изготавливаться из дерева (Д), стали (С), легких сплавов (Л), синтетических материалов (СН) или их сочетаний. По ГОСТ 9078—84 определены общие требования к поддонам, но на изготовление конкретного типа поддона должны разрабатываться и утверждаться в установленном порядке рабочие чертежи. Пример условного обозначения: Поддон Ш-1,0 Д ГОСТ 9078-84 — однонастильный четырехзаходный поддон массой брутто 1 т, изготовленный из дерева. 

     Таблица 13.1 - Основные типы плоских поддонов 

 
 

      Продолжение таблицы 13.1 

 
 

     Рассматриваемые плоские поддоны являются универсальным  средством пакетирования. Со стандартами предусматривается использование специализированных плоских поддонов (рис. 2), например ТМ127 (с двумя продольными опорами), ТМ140 (с двумя поперечными опорами) и ТМ142 (с тремя поперечными опорами), под конкретные штучные грузы. Их общий вид представлен на рисунке 2.1. Характеристики этих поддонов представлены в табл.2.2.

     

     

     б

 
 

     

     а 
 
 
 

     

     в 

     Рисунок 13.1. Плоские поддоны: а - ТМ127 (с двумя продольными опорами); 6 - ТМ140 (с двумя поперечными опорами); в - ТМ142 (с тремя поперечными опорами) 

     Таблица13.2  - Параметры специализированных плоских поддонов 
 

 

     Пакетами  на поддонах перевозятся тарные и  штучные грузы. На плоских поддонах перевозятся мелкоштучные грузы (кирпич), грузы в стандартной таре и  упаковке, ящиках, коробках, мешках и  т.д. На стоечных поддонах - мелкоштучные, хрупкие  грузы с неровными опорными поверхностями в недостаточно прочной таре. В ящичных поддонах – грузы без упаковки, мелкие изделия, машиностроительные и прочие промышленные товары. 
 

     13.2 Контейнер 
 

     Контейнеры  как средство укрупнения грузовых мест в настоящее время популярны и универсальны. Их использование отразилось на конструкции подвижного состава, технологии перевозки, работе складского хозяйства и грузопунктов, что потребовало новых подходов, как в управлении, так и в обслуживании, привело к созданию интегрированных транспортных систем, обслуживающих доставку грузов «от двери до двери».

     Преимущества  применения контейнеров можно сформулировать следующим образом: объединение единичных грузов в одну грузовую отправку, что позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы и сократить время простоя под грузовыми операциями; снижение требований к

упаковке; уменьшение затрат на перевозку, поскольку полностью 

загруженный контейнер в наибольшей степени  заполняет объем грузового пространства транспортного средства; снижение хищения; упрощение составления документации, т.к. конкретный объем груза требует намного меньше документов, чем при перевозки отдельных самостоятельных грузовых мест; снижение страховых затрат, поскольку отдельные отправки не требуют индивидуальной переработки, и контейнер обеспечивает сохранность грузов на всем пути следования. Кроме того, применение контейнеров делает прямые перевозки логичными и экономичными, что способствует интенсивному развитию смешанных перевозок «от двери до двери» (например, ж/д – море – автомобильная дорога, автомобильная дорога – воздушный транспорт – автомобильная дорога и т.п.)

     Контейнер представляет собой единицу транспортного  оборудования многократного применения, предназначенную для перевозки и временного хранения грузов без промежутков перегрузок, удобную для механизированной загрузки и выгрузки с транспортного средства. Различают контейнеру универсальные, специализированные и контейнерные – платформы. 
 

     13.3 Технические средства  пакетирования 
 

     Большой объем тарно-штучных грузов требует укрупнения грузовых мест в виде пакетов и контейнеров. Это объясняется рядом причин: ускорением обращения гигантских материальных ценностей; высвобождением человеческого труда на погрузочно-разгрузочных работах (например, контейнеризация 1 млн. т груза высвобождает более 1,5 тыс. чел. На грузовых операциях);сокращением расхода на тару (контейнеризация снижает убытки от порчи и хищения в 10 раз); создание предпосылок к автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, упрощению транспортно – экспедиционных и прочих коммерческих операций.

     Транспортным  пакетом называется укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ. Различают одно- и многооборотные средства пакетирования. При подъемно-транспортных операциях нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство пакетирования. Разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство пакетирования.

     Для достижения устойчивости пакета отдельные  грузовые места закрепляют с помощью различных средств скрепления. Наиболее распространение для крепления пакетов получили стальные и полимерные ленты и проволока.

Производительность  автоматов, выполняющих обвязку  пакета, достигает 1000 операций в час.

      В пакете деревянных ящиков иногда достаточно скрепить между  собой только ящики верхнего яруса. Если требуется более надежное крепление, пакет обвязывают целиком с помощью упаковочной ленты, проволоки или термоусадочной пленки.

     Крепление пакета путем вбивания в поддон гвоздей, скоб и т.д. запрещается.

     Пакеты  с грузом в мешках формируются на плоских поддонах или в мягких стропах механизированным способом.

     Для транспортировки грузов в мешках пакетами необходимо укрепить пакет  пленкой. Пакеты, обтянуты термоусадочной пленкой, можно хранить на открытых площадках, так как пленка надежно защищает груз от атмосферного воздействия.

     При пакетировании без применения вспомогательных  средств продукции, упакованной  в ящики, применяют различные  способы формирования пакетов. Эти  пакеты формируются как вручную, так и пакетоформирующими машинами. 

     Единичные грузы бывают следующих типов.

     Рабочая коробка – это защитная упаковка, которую можно укладывать на поддоны  и стеллажи.

     Мешки в сухом состоянии и при  правильном заполнении обладают значительной прочностью и могут быть легко уложены в штабели.

     Стеллажи представляют собой средство для пакетирования грузов. Стеллаж содержит опорную плиту, обычно деревянную, с брусьями под ней для создания зазора между платформой и дном для подвода вил погрузчика. Штабелировать стеллажи не допускается. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

14. Схема размещения  грузовых мест  в кузове АТС. 
 

Принципиальная  схема размещения грузовых мест в  кузове автотранспортного средства (АТС) представлена на рисунке 11.3.  
 
 
 

 

Рисунок 11.3 – Схема размещение грузовых мест в кузове

(вид  сбоку). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

15. Принципиальная схеме размещения груза, АТС и ПРМ в грузопункте. 
 
 

В зависимости  от постановки автомобиля под погрузку (разгрузку) маневрирование вилочного погрузчика имеет более или менее сложный характер, т.к. он может производить погрузку (разгрузку) только со стороны предварительно открытого борта автомобиля.   

     Схема размещения (взаиморасположения) груза, погрузо-разгрузочного механизма (ПРМ) и АТС в грузопункте приведены  на рисунке 15.2.

      Принципиальная  схема ПРМ и процесса погрузки (разгрузки) на автомобиль приведена на рисунке 15.3. 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рисунок 15.2 - Поперечный разрез одноэтажного склада для хранения

латекса.  1 – Электропогрузчик; 2 – автомобиль; 3 – бочка (шесть бочек лежащие  на поддонах) 
 
 

16. Тип ПРМ. 

Ковшовый погрузчик 4SDK (от 0,6 до 0,82 тонны) 

Демонстрируют свои силы на погрузочно-разгрузочных работах с твердым покрытием, снегом, грунтом, сыпучими и навалочными  грузами и материалами. Полный привод способен выполнить самую трудную  задачу.

     

     Рисунок 16.1 - Ковшовый погрузчик 4SDK  
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                                                                                         

    17. Принципиальная схема ПРМ и процесса погрузки, разгрузки. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Список  литературы

     1 Ковалев В.А., Автомобильный транспорт  и доставка грузов, учеб. пособ., КГТУ, Красноярск, 1997,145с.

     2 Краткий автомобильный справочник, М:1994, 779с

     3 Дегтерев Г.Н. Организация погрузочно-разгрузочных  работ на автомобильном транспорте, Транспорт М:1980, 264с.

     4 Ковалев В. А., Организация грузовых  автомобильных перевозок , учеб. пособ. КГТУ, Красноярск, 2001, 180с.