Договор буксировки в действующих транспортных кодексах

Обнаруженные при этом дефекты и недостатки, которые  препятствуют буксировке, фиксируются в составленном сторонами акте, в котором следует указать, наряду с обнаруженными дефектами и недостатками, одновременно срок, в течение которого их необходимо устранить. Если же дефекты и недостатки, о которых идет речь, обнаружены не были либо обнаруженные устранены, составляется акт о готовности объекта к буксировке. Этот акт, в свою очередь, служит основанием оформления транспортной накладной.

Среди прочего в транспортной накладной, как следует из легального определения договора буксировки, должен быть указан получатель буксируемого объекта. Несоответствие указания получателя, как и других включенных в накладную данных, письменной форме договора должно приравниваться к соглашению об изменении ранее заключенного договора по воле обеих его сторон.

Содержание прав и обязанностей, связывающих стороны на третьей  стадии договора, когда речь идет о  необходимости для сторон приступить к собственно буксировке, находится  в прямой зависимости от осуществляемого  при этом способа. Имеется в виду возложение управления буксировкой на капитана буксирующего судна или капитана (экипажа) буксируемого судна (иного плавучего объекта), т.е. в конечном счете на ту или иную из сторон в договоре.

В КТМ приведены два  варианта решения вопроса об обязанностях по управлению буксируемым караваном  в зависимости от того, о каком  виде буксировки идет речь: морской или портовой. Для первого случая закреплена презумпция в пользу осуществления буксировки под управлением капитана буксирующего судна (п. 1 ст. 229 КТМ). В то же время п. 2 указанной статьи предусмотрена возможность достижения сторонами письменного соглашения о возложении соответствующей обязанности на капитана буксируемого судна (иного плавучего объекта).

В отношении портовой буксировки действует прямо противоположная  презумпция: предполагается, что буксировка будет осуществляться под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта с тем, что таким же письменным соглашением сторон может быть в виде исключения предусмотрено возложение управления портовой буксировкой на капитана буксирующего судна (п. 1 и 2 ст. 230 КТМ).

Если при морской перевозке  груза перевозчик предоставляет  место на борту судна, то при буксировке для передвижения груза предоставляется  только тяга. Поэтому, если при договоре морской перевозки груза перевозчик принимает на себя ответственность  за сохранность перевозимого груза, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено соглашением сторон в договоре, буксируемый объект на сохранность владельцу буксира не передается.

Забота о сохранности  буксируемого объекта при буксировке по-прежнему лежит на владельце этого  объекта. Это, разумеется, не значит, что  владелец буксира освобождается от ответственности за всякий вред, причиненный при буксировке¹⁴.

КВВТ закрепляет общее, также  адресованное обеим сторонам в договоре, требование: осуществлять буксировку в соответствии с правилами ее проведения и заключенным сторонами  договором.

В гл. XII КВВТ основу составляют правила, закрепляющие порядок участия  в управлении буксируемым караваном  каждой из сторон. Применительно к  отправителю речь идет, прежде всего, о соблюдении требований, закрепленных в п. 3 ст. 89 КВВТ и адресованных членам экипажа буксируемого объекта. Имеется в виду необходимость исполнять распоряжения капитана буксирующего судна, относящиеся к обеспечению безопасности судоходства и сохранности буксируемого объекта, а также принимать меры по предупреждению транспортных происшествий с буксируемым объектом.

Особое урегулирование, относящееся  к речной буксировке плотов (ст. 90 КВВТ), закрепляет обязанность отправителя  осуществлять при необходимости  переформирование плотов в пути с  целью прохождения их через затруднительные  для судоходства участки внутренних водных путей (имеется в виду проход под мостами, через шлюзы и  т.п.), а равно для проводки плотов вспомогательными судами через участки, о которых идет речь. Помимо прочего, КВВТ выделяет обязанность отправителя  плотов проводить наряду с профилактикой  аварийный ремонт плотов в пути (п. 1 ст. 90). Исключение применительно к  последней по счету обязанности,  составляют случаи, когда необходимость в ремонте возникает вследствие действий самого буксировщика, составляющих нарушение лежащих на нем обязанностей. Соответствующие последствия подобных действий падают на буксировщика, если только будет установлена его в том вина.

В КВВТ выделен типичный для аварии с плотами случай их распадения. Тогда независимо от причин случившегося сбор древесины, а также доставка собранной таким образом древесины в порт назначения возлагаются на буксировщика (п. 2 ст. 92 КВВТ). Вместе с тем КВВТ оставляет открытым вопрос о компенсации в подобных ситуациях расходов, понесенных буксировщиком. Это означает, что решение соответствующего вопроса находится в прямой зависимости от обстоятельств, при которых такие расходы были понесены буксировщиком.

В отличие от КВВТ в КТМ  аналогичных норм, относящихся к  правам и обязанностям получателя при договоре буксировки, нет. Таким образом, при отсутствии иного в специальных правилах¹⁵ применению в подобных случаях в порядке аналогии подлежат нормы, включенные в § 6 («Выгрузка и выдача груза») гл. VIII КТМ.

    2.5. Ответственность за нарушение договора буксировки.

Решение вопросов гражданской  ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение ими  своих обязанностей оказывается  применительно к договору буксировки более сложным, чем это имеет место в отношении договора перевозки груза. Отмеченное объясняется, по крайней мере, тремя особенностями рассматриваемого договора. Во-первых, в буксировке как таковой с самого ее начала и до конца участвуют обе стороны договора. Во-вторых, транспортные риски, с которыми непосредственно связаны вопросы ответственности, с аналогичной в принципе степенью вероятности охватывают участвующее в буксировке имущество обеих сторон. Речь идет о судьбе принадлежащего отправителю буксируемого объекта и одновременно – принадлежащего буксировщику буксирующего судна. В-третьих, в качестве причинителя своему контрагенту имущественного вреда с равной степенью вероятности могут выступать и отправитель, и буксировщик.

В КТМ ответственность  сторон при буксировке урегулирована  отчасти отдельными включенными в гл. XII нормами, которые таким образом обособлены от норм, посвященных ответственности по договору перевозки груза. Речь идет прежде всего о том, что один из центральных для ответственности вопрос – об основании ее наступления – решен по-разному: в то время как перевозчик отвечает за утрату или повреждение принятого для перевозки груза вплоть до действия непреодолимой силы (ст. 166 КТМ), в договоре морской буксировки в соответствующих случаях ответственность сторон основана на началах вины. И это при том, что буксировка осуществляется сторонами обычно в рамках их предпринимательской деятельности, а значит, в силу п. 3 ст. 401 ГК они должны были бы при применении к ним общих правил гражданской ответственности отвечать за нарушение своих договорных обязательств до пределов непреодолимой силы.

Хотя ответственность  за нарушение договора буксировки, регулируемого КТМ, применительно к обоим его видам – договору морской и договору портовой буксировки – в конечном счете, строится в равной мере по принципу «кто управляет буксировкой, тот и несет ответственность перед контрагентом», существуют определенные различия в нормах, посвященных ответственности применительно к каждому из этих договоров.

Так, ст. 229 КТМ («Ответственность при морской буксировке») в своем первом пункте вслед за нормой, предусматривающей в виде общего правила, что морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, применительно к подобной ситуации приводит решение, сводящееся к следующему: стороной, которая должна нести ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну либо иному плавучему объекту, как равно и находящимся на них людям или имуществу, при морской буксировке признается владелец буксирующего судна. В то же время на случай, когда в силу достигнутого сторонами письменного соглашения обязанности по управлению морской буксировкой принял на себя капитан буксируемого или иного плавучего объекта, в силу п. 2 той же статьи на этот раз ответственность за ущерб, который был причинен при буксировке буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу, возлагается на владельца буксируемого судна или иного плавучего объекта.

Поскольку в силу п. 1 ст. 230 КТМ («Ответственность при портовой буксировке») при указанной ситуации предполагается осуществление буксировки под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта, в случаях причинения ущерба буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу ответственность должен нести владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта. Соответственно и при этом виде буксировки допускается заключение сторонами соглашения, по которому управление будет все же возложено на капитана буксирующего судна. А это означает, что тогда ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем людям или имуществу, придется нести владельцу буксирующего судна.

Во всех указанных случаях  независимо от того, идет ли речь о лице, обязанном осуществлять управление буксировкой в силу самого закона или достигнутого сторонами соглашения на этот счет, как при морской, так и при портовой буксировке, ответственность такого лица строится на началах не просто вины, а вины презюмируемой. Следовательно, для освобождения себя от ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 229 или п. 1 и 2 ст. 230, привлекаемое к ответственности в виде возмещения ущерба лицо должно быть освобождено от нее, если докажет, что ущерб, о котором идет речь, причинен не по его вине. Тем самым в полном объеме действует ст. 401 ГК, включая ее п. 2, в силу которого отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.

Исходя из общих начал  гражданской ответственности, в  подобных случаях должна учитываться, естественно, и вина самого потерпевшего (п. 1 ст. 404 ГК)¹⁶. А если будет установлено, что потерпевшими являются третьи лица, возможна ситуация, при которой стороны в договоре буксировки окажутся в положении тех, кто причинил вред совместно. С учетом ст. 1080 ГК возможно возложение на них в таких случаях, в зависимости от обстоятельств, долевой или солидарной ответственности перед потерпевшим.

Статья 231 КТМ содержит специальное  решение вопроса об ответственности владельца буксирующего судна за ущерб, который был причинен буксируемому судну или иному плавучему объекту при буксировке, происходившей в ледовых условиях. Применительно к указанной ситуации законодатель счел необходимым облегчить положение владельца буксирующего судна. И сделано это было путем разложения соответствующего риска между сторонами. Указанная цель была достигнута тем, что закрепленная в остальных случаях презумпция виновности стороны, причинившей ущерб, заменяется прямо противоположной презумпцией: ее невиновности. Следовательно, для возложения ответственности за ущерб, причиненный при буксировке в ледовых условиях буксируемому судну или иному плавучему объекту, на владельца буксирующего судна должна быть возложена обязанность доказать виновность в том последнего¹⁷. Содержащаяся в ст. 231 КТМ норма носит исключительный характер и по этой причине не подлежит распространительному толкованию.

Одна из особенностей КВВТ по сравнению с КТМ состоит  в том, что если в последнем  нормы об ответственности сторон по указанному договору включены в  саму посвященную рассматриваемому договору главу, то в Кодексе, посвященном  внутреннему водному транспорту, те же вопросы в основной части  урегулированы за пределами гл. XII («Буксировка судов, плотов и иных объектов»). Тем самым законодатель получил при создании КВВТ возможность наряду с действующими только применительно к одному из договоров – перевозки груза или буксировки – иметь и такие правила, которые рассчитаны одновременно на оба указанных договора. Таким образом, оказались унифицированными в обоснованных пределах последствия аналогичных или, по крайней мере, близких по характеру нарушений каждого из этих договоров.

Речь идет главным образом  о нормах, помещенных в гл. XV КВВТ, которая носит название «Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта». Прежде всего, следует указать на первую статью этой главы – ст. 115, посвященную ответственности за неподачу или неиспользование транспортных средств. В ней предусмотрено, что с перевозчика и буксировщика за неподачу транспортных средств для перевозки груза или для буксировки буксируемого объекта (в соответствии с принятой заявкой или договором), равно как с грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта за непредъявление груза или буксируемого объекта либо за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам, взыскивается один и тот же по размеру штраф. Он составляет 0,1 МРОТ (минимального размера оплаты труда) за каждую тонну груза или соответственно буксируемого объекта¹⁸.

Следующая за приведенной ст. 116 КВВТ регулирует последствия допущенной сторонами соответствующих договоров просрочки их исполнения. Имеется в виду, что при несоблюдении сроков доставки груза или буксируемого объекта перевозчик, а равно буксировщик должны уплатить по требованию грузополучателя или соответственно получателя буксируемого объекта одинаковую по размеру пеню – 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но всего не более 50% провозной платы. Необходимое условие ответственности соответствующей стороны применительно к обоим договорам построено на началах презюмируемой ее вины.

Включенная в ту же главу  ст. 117 КВВТ прежде всего призвана закрепить  для обоих договоров в строго обозначенных пределах единый правовой режим, призванный обеспечить целостность и сохранность материального объекта договоров – груза, багажа, буксируемого объекта. В ней установлено, что не только буксировщик, но и перевозчик несет ответственность за последствия несохранной транспортировки по началам вины. При этом прямо предусмотрено, что для освобождения себя от ответственности за наступление указанных последствий им достаточно доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, которые они не могли предотвратить и устранение которых от них не зависело. В связи с отсутствием в КВВТ подобной ст. 228 КТМ нормы, определяющей масштабы виновной ответственности, на договор буксировки, в частности, распространяет свое действие общая, предусмотренная в п. 1 ст. 401 ГК норма. Имеется в виду содержащееся в ней указание на то, что для признания себя невиновным привлекаемое к ответственности лицо должно доказать, что «при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства».