Договор буксировки в действующих транспортных кодексах

      МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

 

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

«БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ»

 

 

 

      Институт права

 

Кафедра гражданского права

 

 

 КУРСОВАЯ РАБОТА

 

 по дисциплине «Транспортное  право»

 

Тема: «Договор буксировки в  действующих транспортных кодексах».

 

 выполнил студент 4 курса заочного отделения

группы №4

 

 Аверьянова Ангелина  Лаврентьевна

 

 

 

 

Работа сдана на кафедру  «_»_______20

                                                                           № в журнале_____________________

 

 

                                                                 

 

                                Проверил (а):

                                                                      Работа преподавателем к защите

                                                                      допущена (не допущена) «_»_____20             Работа защищена «___»__________20

 

 

 

 

 

 

 

    Уфа – 2012

    Содержание:

 

Введение.

1. История развития договора буксировки.........................................................3

2. Договор буксировки в действующих транспортных кодексах............................5

2.1. Квалификация  договора буксировки..................................................7

2.2. Стороны  в договоре.............................................................................9

2.3. Форма договора буксировки и порядок его заключения..................11

2.4. Права  и обязанности сторон...............................................................14

2.5. Ответственность за нарушение договора буксировки.......................19

Заключение.

Список использованной литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        Введение.

 

Транспорт является связующим звеном в экономике  любого государства и представляет собой единый комплекс, охватывающий все виды общественного производства, распределения и обмена. Транспортное законодательство является наиболее стабильным законодательством, и основные его положения, регулирующие отношения, связанные, в частности, с заключением договора буксировки, с подачей транспортных средств, ответственностью за их неиспользование, за утрату и повреждение грузов, предъявлением претензий и т.д., продолжают оставаться неизменными уже многие годы.¹

Россия  обладает протяженной сетью внутренних водных путей, значительная часть которых используется для судоходства. В стране создана уникальная глубоководная система европейской части страны, связывающая Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное море и включающая в себя такие межбассейновые соединения как Беломорско - Балтийский канал, Волго-Донский канал, канал им. Москвы, Волго-Балтийский водный путь с каскадом гидроузлов на реках Волге и Каме.

Для того чтобы договор буксировки грузов успешно применялся, необходимо четкое выражение в законе ответственности сторон по данному договору.

Все вышеуказанное  обуславливает актуальность темы данной курсовой работы.

Необходимо  отметить, что объектом данного исследования являются общественные отношения, возникающие по поводу ответственности по договорам перевозки и буксировки на транспорте. Предметом исследования является система гражданско-правовых норм, составляющих механизм регулирования отношений.

Целью моей работы является комплексный анализ договора буксировки на внутреннем водном и морском транспорте, его нормативно-правового регулирования.

 

1. История развития договора буксировки.

 

Свод законов Российской империи рассматривал перевозку, не выделяя ее регулирования, как разновидность  договора подряда. Это послужило  Г.Ф. Шершеневичу, в частности, основанием для того, чтобы считать перевозкой договор о доставке вверенного груза своими средствами в установленное место назначения.  Тем же автором был сделан вывод, по которому «договором перевозки нельзя признать наем парохода для буксирования баржей, груженых и находящихся в ведении самого грузохозяина или его служащих, – это только личный наем, наем личных сил (капитана, матросов), снабженных материальными силами (пароходом), для выполнения той услуги, для которой они наняты»².

В проекте Гражданского уложения, в отличие от Свода законов, была выделена глава «Перевозка». При этом, однако, ситуация, возникающая при перевозке путем буксировки, в ней не упоминалась. Отсутствовало соответствующее упоминание о буксировке в главах указанного проекта, посвященных подряду, имущественному найму и личному найму.

В послереволюционное время  договор буксировки нашел свое место  в основополагающих специальных кодификациях, регулирующих отношения в области морского и речного транспорта.

Имеется в виду, что уже первый из указанных актов – КТМ СССР 1929 г. содержал наряду с главой «О договорах морской перевозки», состоящей из четырех статей, главу «О договоре буксировки». В силу этого последнего договора владелец одного судна принимал обязанность за вознаграждение буксировать другое судно либо на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра (ст. 138). Кодекс исходил при этом, совершенно очевидно, из того, что во всех трех случаях имелось в виду участие в буксировке представляющих каждую из сторон экипажей.

Хотя в качестве материального  предмета рассматриваемого договора в  КТМ 1929 г. было указано только буксируемое судно, правила главы, о которой идет речь, были рассчитаны на более широкое применение. Соответственно, используемая в легальном определении формулировка не препятствовала распространению этой главы на иные, кроме судна, плавучие объекты, в частности плавучие краны, котлы, элеваторы, земснаряды и др.

Единственная особенность  легального определения договора морской  буксировки в ст. 187 второго по времени его принятия КТМ (1968 г.) сводилась к указанию в нем возможности заключения договора, о котором идет речь, наряду с буксируемым судном, по поводу и иного плавучего объекта.

КТМ 1968 г. среди прочего внес определенные новеллы в правила, посвященные разграничению ответственности за причиненный сторонам при буксировке вред. Так, из состава подлежащих регулированию случаев причинения вреда было исключено специальное упоминание о вреде, причиненном находящимся на буксирующем судне и на плавучем объекте людям. Кроме того, в качестве непременного основания наступления ответственности владельца буксирующего или буксируемого судна было указано наличие его вины.

Впервые появились специальные  решения применительно к случаям, когда буксировка производилась  в ледовых условиях. При отсутствии иного соглашения на указанный счет владелец буксирующего судна должен был нести ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или имуществу, которое находилось на этом судне, лишь при наличии своей вины с тем, однако, что вторая сторона должна была это обстоятельство доказать. Тем самым вместо общего правила о презумпции виновности соответствующей стороны вступала в действие презумпция ее невиновности.

На основе КТМ 1968 г. были изданы специальные акты о буксировке, носящие ведомственный характер. Среди них могут быть названы Правила буксировки леса в плотах.

Первый по времени принятия Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ 1930 г.) включил главу 16 («Буксировка»), насчитывавшую шесть статей. Та из этих статей, которая была посвящена определению договора буксировки (ст. 162), устанавливала, что буксировщик обязуется за вознаграждение буксировать судно или плот либо на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра.

УВВТ 1955 г. позволил более четко обозначить юридическую природу договора буксировки и соответственно выделить индивидуализирующие его особенности. Прежде всего, это выразилось в признании необходимым для организации, которой принадлежали буксируемое судно или плот, назначить для сопровождения плавучего объекта экипаж. А в случаях, когда действующими правилами предусматривалась буксировка без экипажа, все же должно было быть назначено лицо, именовавшееся проводником (ст. 127). Правила буксировки плотов³, сохранявшие свою силу до принятия новых, основанных на действующем теперь Кодексе внутреннего водного транспорта актов, именовали проводника агентом организации, которой принадлежит плот.

Среди достоинств УВВТ 1955 г. можно указать, в частности, на то, что им подробно определялись права и обязанности сторон на каждой из стадий буксировки. Особо выделялись сдача буксируемого объекта буксировщику в пункте отправления, собственно буксировка, а также сдача буксируемого объекта получателю в пункте назначения.

 

    2. Договор буксировки в действующих транспортных кодексах.

 

Включенная  в гл. XII («Договор буксировки») КТМ ст. 225 («Определение договора буксировки») предусматривает, что по этому договору «владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)».

Из приведенного определения  следует, что единый договор буксировки в КТМ распадается на договор  морской буксировки и договор  портовой буксировки с тем, что первый договор – это род, а два остальных – его виды. Нормы гл. XII КТМ, в которых отсутствует особое указание на действие их применительно к морской или портовой буксировке, распространяются одновременно на тот и другой виды договоров буксировки. Таким образом, из семи статей гл. XII КТМ общими являются все, кроме ст. 229 («Ответственность при морской буксировке») и ст. 230 («Ответственность при портовой буксировке»)⁴.

Решающее значение для  разграничения договоров морской  перевозки груза и буксировки имеет включение в гл. XII КТМ  статей, посвященных обязанностям сторон и их ответственности по последнему из этих договоров. Все эти статьи прямо или косвенно имеют в  виду отношения, при которых буксировка отличается участием отправителя плавучего объекта, к тому же в разной степени, в управлении буксировкой. В этом прямо выражается то, что в основе самостоятельности рассматриваемого договора лежит, как уже отмечалось, не буксировка как таковая, т.е. как вид транспортировки, а способ ее осуществления⁵.

Статья 88 КВВТ («Договор буксировки») открывает гл. XII («Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов»). В ней предусмотрено, что «в соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее».

Приведенное определение, как  это видно, включило, в частности, в обязанности буксировщика одну из тех, которая до сих пор уставами внутреннего водного транспорта возлагалась на сторону в договоре перевозки – перевозчика.  Имеется в виду, что буксировщик должен не только буксировать плавучий объект, но, подобно перевозчику, сдать его получателю.

В гл. XII КВВТ включены теперь, наряду с общими нормами о буксировке, также и нормы специальные, посвященные  буксировке плотов. В их число входит, в частности, ст. 90 («Обязанности отправителя плотов»).

  

   2.1. Квалификация договора буксировки.

 

Действующие Кодекс торгового мореплавания, а также Кодекс внутреннего водного транспорта включили в содержащиеся в них легальные определения договора буксировки прямое указание на его возмездность. Из этих же легальных определений следует, что обязанности по договору буксировки лежат на обеих сторонах, из которых одна должна оказать соответствующую услугу (осуществить буксировку), а другая – эту услугу оплатить. Таким образом, договор буксировки является не только возмездным, но и двусторонним.

Сложнее решается вопрос об отнесении договоров буксировки к числу консенсуальных или реальных.

Статья 433 ГК РФ дает основания считать договор буксировки как таковой построенным по консенсуальной модели и соответственно признаваемым заключенным с момента достижения сторонами согласия. И лишь в виде исключения для одного случая, когда «в соответствии с законом необходима такая передача имущества», договор должен считаться заключенным с момента передачи соответствующего имущества.

Буксировка относится  к числу договоров на оказание услуг, при которых сторона принимает на себя обязанность лишь «предоставить имущество» контрагенту: отправитель – буксируемый объект, а буксировщик – буксируемое судно (тягу) отправителю.

Конструкция договора буксировки отличается значительной сложностью. Эта сложность предопределяется характером услуг, составляющих предмет  договора. Можно выделить в этой связи, в частности, три последовательных стадии соответствующей услуги.

На первой стадии, по общему правилу, должны осуществляться необходимые для буксировки подготовительные действия. И относится это в равной мере к буксировщику (подготовка буксирующего судна) и к отправителю (подготовка буксируемого объекта).

Вторая стадия сводится к  предоставлению буксирующего судна  буксировщиком и буксируемого объекта – отправителем.

Наконец, на третьей стадии осуществляется собственно буксировка.

Сложность, о которой идет речь, нашла в свое время определенное отражение в одной из работ О.С. Иоффе. «Неплановая буксировка, – отмечал он, – всегда носит консенсуальный характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.п.»⁶.