Договор буксировки в действующих транспортных кодексах

Статья 88 (п. 1) действующего КВВТ содержит указание на то, что транспортные накладные, составленные в соответствии с правилами буксировки, и квитанции о приеме буксируемого объекта для буксировки имеют строго определенное назначение. Эти документы «подтверждают заключение договора буксировки».

Отмеченное, казалось бы, позволяет  сделать вывод, в силу которого налицо обычный реальный договор, признаваемый как таковой заключенным с  момента предоставления (принятия) буксируемого объекта. Однако подобный вывод вряд ли можно разделить, поскольку  он вступает в явное противоречие со ст. 89, 90 и 91 КВВТ. Имеется в виду, что в этих статьях содержится указание именно на те обязанности  сторон, которые носят подготовительный характер и завершаются предоставлением  и соответственно приемом буксируемого объекта. Между тем, если увязывать  заключение договора с предоставлением  и принятием буксируемого объекта, это будет означать, что соответствующие права и обязанности не обладают юридической силой до указанного момента (предоставления/приема буксируемого объекта), т.е. оказываются сами по себе лишенными значения. Если только заключению договора буксировки, в указанном понимании, не предшествовало согласование предварительного договора, содержащего соответствующее обязательство сторон.

В силу отмеченных выше обстоятельств  есть основания признать договор  буксировки как таковой все же консенсуальным. Это означает наличие  у сторон такого договора с момента  его заключения обязанности предоставить соответственно и принять буксируемый объект в предусмотренные договором объеме, порядке и сроки⁷.

Следует обратить внимание и на еще одно обстоятельство.

Глава XII КТМ не содержит нормы, аналогичной ч. 2 п. 1 ст. 88 КВВТ. Это уже само по себе может служить  в условиях предусмотренной ст. 433 ГК презумпции в пользу консенсуального договора достаточным основанием для признания именно таким же, т.е. консенсуальным, договора буксировки по морю.

В результате одним из квалифицирующих  признаков урегулированного обоими Кодексами договора буксировки по отношению  к договору перевозки груза надлежит считать то, что первый договор, в  отличие от второго, является консенсуальным.

    2.2. Стороны в договоре.

Сторонами в рассматриваемом  договоре выступают: буксировщик – владелец буксирующего судна и отправитель – владелец буксируемого объекта (объекта буксировки).

Законодателем установлены  определенные ограничения возможности  участия в договоре для одной из сторон – буксировщика. В этом качестве может выступать только юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель, обладающие соответствующей лицензией. Положение о лицензировании перевозочной деятельности на внутреннем водном транспорте⁸ распространяет свое действие на три четко обозначенных в этом акте вида перевозочной деятельности. Имеется в виду, наряду с перевозками грузов и перевозками пассажиров, также буксировка плотов, судов и иных плавучих объектов. В подтверждение самостоятельности этих видов деятельности Положение включило отсылки к «Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности». В нем каждой из указанных разновидностей деятельности присвоен свой кодовый номер.

Положение о лицензировании деятельности по осуществлению буксировки морем, составляющее часть приложения к Постановлению Правительства РФ от 19 июня 2011 г. «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на морском транспорте»⁹, определило порядок лицензирования соответствующей деятельности, осуществляемой юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. За пределами указанного Положения находится такая же деятельность, осуществляемая юридическим лицом или иным индивидуальным предпринимателем для обеспечения ими собственных нужд. Имеется в виду, что эта деятельность не нуждается в лицензировании.

В отношениях, основанных на договоре буксировки, помимо контрагентов, выступает и еще одно лицо – получатель. КВВТ впервые счел необходимым о нем особо упомянуть в легальном определении не только договора перевозки груза, но и договора буксировки. При этом Кодекс в последнем случае не делает различия между буксировкой плотов и буксировкой судов.

Подобно договору перевозки  груза, при договоре буксировки необходимость в этом участнике возникает всегда, если только получателем не является сам отправитель.

Допустимость привлечения  к участию в договоре буксировки третьего лица признавалась и до принятия КВВТ.

В связи с появлением такого, третьего по счету, участника не только в договоре перевозки груза, но и в договоре буксировки существует необходимость сопоставить положение получателей в том и в другом договоре. Есть основания полагать, что в виде общего правила оно совпадает. С принятием КВВТ возникла возможность в подтверждение такого совпадения сослаться на соответствующие нормы, включенные в гл. XV указанного Кодекса («Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя»).  Имеется в виду, что, по крайней мере, в отношении ответственности нормы, адресованные в этой главе грузополучателю, содержат указание на то, что они же в ряде случаев действуют и по отношению к получателю в договоре буксировки (см. параграф 8 настоящей главы).

2.3. Форма договора буксировки и порядок его заключения.

КТМ (п. 1 ст. 227) ограничивается общим для договоров буксировки требованием – заключение их должно происходить письменно. При нарушении этого требования вступает в действие п. 1 ст. 162 ГК («Последствия несоблюдения простой письменной формы»). Не делая договор недействительным, подобное нарушение лишает стороны возможности в подтверждение договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. Вместе с тем это влечет признание за сторонами права приводить для указанной цели письменные и другие доказательства. Иное, т.е. недействительность договора буксировки, в силу п. 2 ст. 162 ГК может быть лишь в случае, если стороны достигнут на этот счет согласия между собой. Распространяется на договор буксировки, охватываемый КТМ, также предусмотренная в п. 3 ст. 434 и п. 3 ст. 438 ГК в виде общего правила возможность заключения договора путем совершения стороной, которой направлена письменная оферта, действий по выполнению ее условий. Тем самым указанным конклюдентным действиям может придаваться значение акцепта.

В отношении договора портовой буксировки, о котором идет речь в КТМ, требование обязательной письменной формы в виде общего правила не действует. Подобные договоры могут  быть заключены и устно. Что касается специального соглашения, по которому при портовой буксировке управление ею возлагается на капитана буксирующего судна, то в силу особого значения подобного соглашения для организации  буксировки его заключение должно быть подчинено общему в отношении договора буксировки правилу – об обязательной письменной форме (п. 2 ст. 227 КТМ).

Вместе с тем при  речной перевозке все же действуют  и специальные, предусмотренные КВВТ требования, относящиеся к форме договора буксировки. Если оставить в стороне составление транспортной накладной и выдачу квитанции о приеме буксируемого объекта в порядке, предусмотренном п. 1 ст. 88 КВВТ (имеется в виду, что, как правило, в таком случае речь идет об одновременном оформлении заключения договора и исполнении в соответствующей части уже заключенного договора), можно считать относящимися к форме договора буксировки лишь две специальные нормы из ст. 88 КВВТ. Подразумевается прежде всего п. 3 этой статьи. В нем предусмотрена необходимость руководствоваться содержащимися в правилах буксировки, которые предстоит принять на основе КВВТ, требованиями относительно формы и порядка оформления договора. Кроме того, оформление отношений сторон по поводу выполнения на рейде порта за вознаграждение работ, не предусмотренных в договоре буксировки, должно осуществляться на основании письменной заявки, адресованной владельцу буксируемого судна (п. 4 ст. 88 КВВТ).

КВВТ, как и Устав внутреннего  водного транспорта 1955 г., предусмотрел возможность заключения сторонами договора об организации буксировки¹⁰. В частности, установлено, что договор, о котором идет речь, заключается при необходимости осуществления между сторонами систематических буксировок. Одновременно в самом КВВТ предусмотрены условия, которые включаются в договор об организации буксировок. Речь идет об установлении ответственности сторон, объема и сроков буксировки, условий предъявления объектов для буксировок и условий осуществления буксировок, их оплаты, а также расчетов за соответствующие услуги и т.д.

Одна из особенностей договора об организации буксировок состоит  в том, что в нем отсутствуют  аналогичные содержащимся в договоре на организацию перевозки груза  условия, непосредственно порождающие  возложение на себя стороной, которая оказывает услугу, обязанности принимать материальный объект договора – буксируемый объект, а на ту, которая обратилась за услугой, – предоставить этот объект. Отмеченное различие указанных конструкций предварительных договоров предопределяется характером того договора, который предстоит впоследствии заключить. Имеется в виду, что основной договор – перевозки груза, будучи реальным, считается заключенным лишь с момента передачи вещей (груза), которая тем самым должна стать предметом соответствующего предварительного договора. В то же время консенсуальность договора буксировки делает достаточным выражение на его основе сторонами соглашения о предоставлении соответствующей услуги.

Не может служить препятствием для использования конструкции  предварительного договора также консенсуальный характер основного договора - о буксировке¹¹. Более того, с выбором последнего варианта в ряде случаев связаны определенные преимущества по сравнению с предварительным договором, порождающим обязанность заключить реальный договор. Имеется в виду, помимо прочего, что предварительный договор, предполагающий заключение на его основе консенсуального договора, создает более полные гарантии для сторон предварительного договора.

Сопоставляя решения, содержащиеся в обоих транспортных кодексах, следует отметить, что в отличие от КВВТ Кодекс торгового мореплавания в своей главе XII договоры об организации буксировок вообще не упоминает. С учетом того, что в указанной главе к тому же отсутствует общая отсылка к гл. VIII, есть основания полагать, что ст. 118 КТМ («Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов и его соотношение с договором морской перевозки груза») может применяться в этих случаях к договорам буксировки путем аналогии.

2.4. Права и обязанности сторон.

Договоры буксировки по морю и по реке включают в свое содержание обязанности стороны – владельца буксирующего судна (буксировщика) оказать услугу, выражающуюся в буксировке принадлежащего второй стороне – отправителю буксируемого объекта. В свою очередь, последняя обязуется принять участие в буксировке и оплатить ее. В содержание договора входят и корреспондирующие этим обязанностям права контрагента.

Как уже ранее отмечалось, с учетом технологической сложности  процесса буксировки законодатель четко  выделяет в нем три относительно самостоятельные стадии. Закрепив обязанности той и другой стороны на каждой из этих стадий, консенсуальная модель договора, в отличие от того, что должно было бы быть при модели реальной, позволяет охватить единым договором обязательства сторон, относящиеся не только к третьей и второй, но и к первой стадии.

КТМ применительно к первой стадии предусматривает обязанность каждой из сторон «заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки» (п. 1 ст. 228). «Плавучий объект» включает и буксирующее судно, и буксируемый объект, что позволило законодателю адресовать определенные обязанности одновременно обоим контрагентам. В подобном случае, правда, лишь по аналогии, применению подлежат также нормы, содержащиеся в гл. VIII КТМ. Имеется в виду, в частности, включенная в эту главу ст. 124 («Мореходное состояние судна»). Последняя дает возможность сделать вывод о необходимости обеспечить соответственно техническую годность буксирующего судна и буксируемого объекта к плаванию¹².

При договоре буксировки, регулируемом КВВТ, содержание подготовительных действий, совершение которых возложено на буксировщика, определяется в значительной мере нормами гл. VI («Безопасность судоходства»). В ст. 34 («Общие положения») – начальной в этой главе – указаны адресованные судовладельцу два рода требований. Соблюдение одних составляет обязанность по обеспечению безопасности судоходства, а других – обязанность по подготовке судна к плаванию.

В КВВТ особо выделены относящиеся  к той же первой стадии обязанности  отправителя буксируемого объекта. Статья 89 этого Кодекса («Предъявление буксируемого объекта для буксировки») требует от отправителя, в роли которого выступает «владелец буксируемого объекта или уполномоченное им лицо»¹³, предъявить указанный объект для его буксировки в состоянии, пригодном для безопасного плавания в соответствии с правилами буксировки, техническими условиями формирования и оснастки плотов, а также «договором буксировки или договором об организации буксировок». На отправителя возлагается также обязанность в случае необходимости осуществлять профилактический ремонт буксируемого объекта. Отправитель обязан на этой же стадии укомплектовать буксируемый объект экипажем или проводником в порядке, определяемом соглашением сторон, если иное не предусмотрено правилами буксировки.

КТМ, имея в виду вторую стадию буксировки, ограничивается выделением лежащей на каждой из сторон обязанности  привести соответственно свое судно  или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки.

В отличие от этого весьма подробно закрепляет обязанности, лежащие  на сторонах применительно к той  же стадии, КВВТ. В нем предусмотрена, в частности, необходимость для отправителя предъявить буксируемый объект не позднее, чем за 12 часов до срока отправления (п. 1 ст. 91 «Прием буксируемого объекта»).  Как следует уже из п. 1 ст. 88, вместе с буксируемым объектом надлежит передать и составленную отправителем транспортную накладную. Субсидиарно применяемая к договору буксировки ст. 69 КВВТ («Предъявление и прием груза для перевозки») закрепляет обязательность приложения к транспортной накладной документов, предусмотренных санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в соответствии с требованиями международных договоров РФ и законодательства РФ, а также сертификатов, паспорта качества, удостоверения и других документов, необходимость которых установлена федеральными законами и иными нормативными актами РФ. Обязанности буксировщика на этой же второй стадии, предусмотренные п. 2 ст. 91 КВВТ, включают необходимость до приемки буксируемого объекта произвести его осмотр, проверить переданные отправителем для буксировки необходимые документы, осмотреть оснастку (такелаж) и оборудование буксируемого объекта, его габариты, а также соответствие правилам плавания. В случаях, когда речь идет о буксировке плотов, должно быть проверено их соответствие существующим на этот счет техническим условиям формирования и оснастки плотов.